Era il 31 marzo 1949 quando l’ingegnere italo-austriaco Karl Abarth e il pilota Guido Scagliarini fondarono la scuderia dello Scorpione, improntata alla produzione di autovetture sportive di piccola cilindrata. Oggi il marchio Abarth fa parte del Gruppo Stellantis con tutta la sua anima racing, ma anche quella glamour.

Nata nell’estate del 2020 in esclusiva per 2.000 fortunati clienti, la 595 Scorpioneoro, testata durante lo Speciale di Safe-Drive si caratterizza per dettagli dorati e contenuti unici che la rendono un autentico pezzo da collezione con tanto di preziosa targhetta numerata all’interno dell’abitacolo.

Il suo biglietto di visita è il disegno dello Scorpione apposto sul cofano, ma riconoscerla su strada è facile anche grazie alla livrea nera e al tetto a scacchi nero opaco che ben si sposano con la finitura chiamata “tar cold grey” delle maniglie, delle calotte degli specchi e dei profili in carbonio anteriore e posteriore. Finitura dorata per i cerchi in lega da 17 pollici Formula oro, che possono però essere sostituiti, a richiesta, con le ruote Formula black nere, ma con il dettaglio dorato dello Scorpione sul copri mozzo.

A bordo ci si siede sui nuovi sedili sportivi Abarth Scorpionflage con rivestimento in pelle nera e seduta dello schienale in materiale tecnico; immancabile la personalizzazione ricamata sui poggiatesta dei sedili anteriori con la scritta Scorpioneoro, la bandiera italiana e il logo Abarth.

Il divertimento alla guida è assicurato non solo quando si dà gas, dalla trazione anteriore, dal fotonico cambio manuale a cinque marce, dalle dimensioni da kart (366 x 163 x 144 cm), ma anche per merito dell’equipaggiamento tecnologico di serie che comprende il sistema Uconnect con schermo Hd da sette pollici completo di Apple CarPlay e Google Android Auto e il sofisticato impianto BeatsAudio con una potenza totale di 480 Watt.

Quando si parla di un’Abarth, però, a farla da padrone è sicuramente il motore, la 595 ScorpioneOro è spinta da un 1.4 da 165 cv con turbina Garret.

Guardarla è già un’emozione. Un tuffo nel passato per chi, con qualche primavera sulle spalle, è pronto a calarsi nell’amarcord dei rally nei ruggenti anni ’70. Un’epoca d’oro nella quale una piccola “berlinette” francese, talmente appiattita da rischiare il contatto con l’asfalto a ogni colpo d’acceleratore, faceva sognare schiere di giovani appassionati. All’anagrafe, era nota come Renault Alpine A110.

Quella che oggi incrocia il nostro sguardo è l’erede, una più che degna erede, come “Safe-Drive” avrà modo di raccontarvi.

Il nome è identico, Alpine A110. E’ scomparso, invece, Renault, in conseguenza della scelta del gruppo francese di trasformare Alpine in un marchio autonomo, emblema della sportività per la Casa d’Oltralpe. Decisione sostenuta dal nuovo Ceo, l’italiano Luca De Meo, che ha rafforzato l’intento decretando che Alpine sarà presente, a partire da quest’anno, nel Campionato Mondiale di F1.

Immagine e sostanza, tanta sostanza. Perché l’Alpine A110, in questa occasione provata nella vitaminizzata versione “S”, va ben oltre il catturare l’attenzione già alla prima occhiata. Le forme sono audaci, sapientemente scolpite, e innervano la sportiva francese di un carattere e di una tensione tipicamente racing, senza compromessi. I richiami al passato sono volutamente evidenti, sbandierati senza timore. Compreso l’abitacolo, due posti secchi e motore posteriore centrale posizionato sopra l’asse delle ruote, capace di ruggiti leonini che scaldano il cuore. Snocciolare qualche numero può aiutare a capire meglio l’anima di Alpine A110S. Il motore è rigorosamente turbo, non esasperato nella cilindrata, che è di 1.800 cc, 4 cilindri, ma particolarmente generoso in quanto a potenza con i suoi 292 cv.

E quale può essere la prima cosa che viene voglia di fare al volante di un’auto come questa? Ovviamente, un bel pestone sul pedale del gas. 

Basta un attimo e ci si ritrova incollati al sedile, di tipica fattura corsaiola, comodo e decisamente contenitivo. Se si ha avuto l’accortezza di premere il pulsante Sport, rosso e ben visibile sul volante, ci si troverà proiettati da 0 a 100 km/h in 4 secondi e 4 decimi. E da qui in avanti il divertimento non si ferma più. La percorrenza di curva è il piatto forte. In caso di ingresso veloce per compensare il leggero sottosterzo è sufficiente rilasciare per un attimo il gas e tornare subito ad accelerare; quasi sorprendentemente il comportamento resta neutro senza innescare la tipica sbandata da sovrasterzo, con tanto d’imbardata del posteriore.

Se l’Alpine A110S è un coltello che taglia perfettamente le curve, gran parte del merito va attribuito al telaio, ben bilanciato e leggero; il peso complessivo è di soli 1.114 kg. Sia nei tratti più tortuosi sia in quelli di maggior allungo, la pressione del turbo viene rilasciata in modo omogeneo, escludendo quasi del tutto quel tipico ritardo nella risposta definito turbo lag. Tra i 3.500 e i 7.000 giri il motore è sempre pronto e rabbiosamente reattivo, mentre il differenziale fa sì che anche nei cambi di direzione più repentini, le ruote non debbano soffrire mai di improvvisi pattinamenti.

E’ promosso in pieno anche l’impianto frenante, made in Brembo, con dischi bi-materiale da 320 mm. Nonostante le ripetute sollecitazioni il pedale del freno mantiene infatti la giusta consistenza e gli spazi d’arresto rimangono inalterati. Per non togliere nulla o quasi al piacere della guida sportiva l’Abs non è invasivo e interviene a supporto solo nella fase finale della frenata.

Ad accontentare anche… gli incontentabili l’Alpine A110 S ci prova ospitando nel display centrale una telemetria completa ed esaustiva, che nulla ha da invidiare a quella solitamente in uso per le auto da competizione.

La raffinatezza tecnica di Alpine A110 S si esprime anche nei dettagli. Per esempio, le barre antirollio sono cave all’interno per risparmiare ulteriore peso senza compromettere né l’efficienza né l’efficacia. Le stesse barre sono state irrigidite del 50% per garantire una tenuta di strada in puro stile racing, elemento, quest’ultimo, che maggiormente contraddistingue il carattere e la personalità di un modello nato per divertire e per emozionare. Da ultimo, come sempre, il listino. Alpine A110 S è in vendita a 68.200 euro.

Hyundai i30 N Hatchback

di Marta Covioli

Figlia di un progetto nato in Corea del Sud, ma sviluppato nientemeno che al Nurburgring, è la Hyundai i30 N. Una vettura che farà certamente drizzare le orecchie agli appassionati di Motorsport, grazie ai suoi trascorsi nelle competizioni in pista e Wrc. E proprio il contributo al suo sviluppo di rallysti come Thierry Neuville si percepisce eccome: la i30 N è ben più di un allestimento sportivo della berlina coreana. È la capostipite di una nuova famiglia di vetture ad alte prestazioni.

Le misure piuttosto compatte (434 cm di lunghezza e 180 cm di larghezza), lo spazio interno generoso e il bagagliaio da 395 litri ne fanno un’auto assolutamente versatile. Una che rivoluziona il concetto di sportività, che ha scelto di essere un’auto pratica, anche se lo stile è decisamente aggressivo, le prestazioni tante, l’investimento di denaro abbordabile.

A un occhio attento non sfuggono, infatti, i dettagli Performance, a partire dalla colorazione azzurra ispirata alla livrea della Hyundai Wrc, le prese d’aria maggiorate sul paraurti anteriore, le minigonne e lo spoiler posteriore. Completano il look un doppio scarico circolare con valvola elettronica che si apre nelle modalità Sport e N, i cerchi in lega da 19 pollici e quei dettagli rossi d’ispirazione racing, come i profili all’anteriore e al posteriore e le pinze freno.

Rispetto alla versione base, la i30 N ha un assetto ribassato di 8 mm, mentre la soglia di carico di 74 cm da terra rimane piuttosto alta per una sportiva.

All’interno, la pedaliera in alluminio, le finiture blu e i sedili sportivi contenitivi ricordano che si è a bordo di un’auto per veri appassionati. Il volante dispone di un selettore per le modalità di guida, mentre lo schermo centrale da 8 pollici integra il sistema di infotainment.

Una volta accesa, romba il 2.0 turbo da 275 cv e 353 Nm di coppia, un motore potente che associato a un telaio racing e a una trazione anteriore regala sensazioni di guida assolutamente appaganti. Spingendo sull’acceleratore colpisce la risposta decisamente pronta, così come sorprende l’assoluta stabilità in curva: il differenziale elettronico a slittamento limitato aiuta infatti nella percorrenza delle curve. In uscita, a gas spalancato l’auto rimane incollata all’asfalto, mentre in ingresso si nota un leggero sovrasterzo.

Il cambio è manuale a 6 marce, preciso e fluido, mentre lo sterzo a qualcuno potrebbe risultare un po’ troppo rigido. Tramite un pulsante è possibile selezionare le differenti modalità di guida, passando da Normal, a Eco, a Sport, fino a N, ovvero la modalità Race. È qui che la i30 N sfodera tutto il suo potenziale da corsa, variando il sound, la risposta del gas, ma anche la grafica dello schermo centrale, che mostra ora i tempi sul giro, la coppia massima, la forza G e la pressione del turbo. Insomma, una piccola telemetria personale.

In sostanza, i tecnici Hyundai hanno saputo regalare alla berlina coreana tanta personalità: la i30 N con Pacchetto Performance vanta uno scatto 0-100 in 6,1 secondi e una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h.

Al prezzo di 37.850 euro della Pacchetto Performance va aggiunto anche il famigerato superbollo. Diversamente, la versione N taglia quei 25 cv che le permettono di sfuggire alla tassa, ma anche alle migliori prestazioni della sorella più estrema.

Jaguar F-Type 2.0 Coupé

di Michele Fontana

Prima l’uovo o prima la gallina? Un progetto nasce prima spider o coupé? Non c’è una legge scritta. E’ piuttosto un fatto di gusti e tradizioni. In Inghilterra, a esempio, prima si cede alla voglia di cielo aperto, di aria tra i capelli, pronti a sfruttare, vista la penuria, ogni singolo raggio di sole, poi, se è il caso, si pensa alla versione chiusa in modo permanente. Jaguar F-Type non ha fatto e non fa eccezione. Sulla base della F-Type scoperta, ecco nascere la versione Coupé, quella che è stata provata in questo speciale. In fondo è la versione preferita dai veri cuori sportivi che non badano a farsi notare, ma a sfruttare tutte le potenzialità della vettura a vantaggio della guida tirata al massimo. Va da sé che la presenza del tettuccio fisso aumenta la rigidità torsionale della vettura, tutt’altro che un dettaglio.

Alla leggerezza ci pensa la struttura interamente in alluminio e i vantaggi iniziano a farsi molti. L’estetica non perde di appeal grazie all’ottimo lavoro dei designer che hanno dovuto e saputo reinventare una coda che fosse attraente. Il risultato conferisce un aspetto molto filante, ben riuscito.

Il resto lo avevamo già conosciuto dopo l’ultimo restyling; un frontale reso più sobrio ed elegante, fiancate scolpite e l’adozione dei fari Pixel Led ultra-sottili, con luci diurne dalla caratteristica forma calligrafica a J.

Gli interni sono stati arricchiti con materiali pregiati, come la pelle Windsor e finiture satinate Noble Chrome. Safe-Drive ha molto apprezzato i dettagli che includono il motivo con monogramma cucito nei sedili e nei rivestimenti delle portiere. L’alto tasso tecnologico si manifesta attraverso il quadro strumenti Tft Hd da 12,3 pollici riconfigurabile a piacere.

L’infotainment Touch Pro integra Apple CarPlay e Android Auto di serie e funzionalità Software Over The Air per l’aggiornamento automatico.

La vettura del test è il modello più compatto tra le vetture Jaguar (solo 447 cm di lunghezza) e l’unica in gamma ad avere due soli posti, con la motorizzazione più piccola, più consona al mercato italiano, ma sviluppata in modo da riservare numerose sorprese e non assopire gli entusiasmi dei piloti più esigenti.

Da otto cilindri si scende a quattro, la cubatura si riduce a 2.000 cc, i cavalli diventano 300 e 400 sono i Nm di coppia massima. Trazione solo sul posteriore. Questo, in soldoni, il downsizing rispetto al 5.0 V8 da 450 cv che, sia chiaro, continua a rimanere in listino.

La trasmissione automatica è comune a entrambe le motorizzazioni; il Quickshift a 8 velocità, con possibilità di controllo manuale tramite la leva del cambio SportShift o le levette posizionate sul volante. Il motore 2.0, non a caso battezzato Ingenium, offre un perfetto mix tra elevate prestazioni e ridotti consumi. Nella testata è stato inserito un attuatore elettroidraulico dotato di algoritmi di controllo brevettati e sviluppati direttamente da Jaguar. Questa e altre ingegnose, appunto, soluzioni tecniche permettono una velocità massima di 249 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,7 secondi.

La taratura e l’architettura delle sospensioni garantiscono un elevato comfort di marcia senza tuttavia che la vettura vada in crisi nei cambi di direzione. Questo grazie anche al peso contenuto in soli 1.500 kg. Basta premere il tasto Race Mode per far schizzare verso l’alto l’adrenalina, a partire dal suono degli scarichi. Lo spoiler si alza, il cambio si fa più veloce così come la risposta del pedale del gas e il divertimento è assicurato.

Per concludere, Safe-Drive conferma di aver apprezzato Jaguar F-Type Coupé nella versione 2.0 per la sua versatilità di utilizzo. In pratica, oltre alla capacità di carico (baule da 336 l) sa mostrarsi docile nella guida e pronta allo scatto felino quando serve.

Insomma, una sportiva a tutto tondo, con la forma del posteriore che non toglie fascino ed eleganza mitigando la rinuncia del viaggio “en plein air”. E’ vero, la visibilità in manovra è limitata per via dell’inclinazione del lunotto e della posizione dei retrovisori, ma l’estetica richiede sempre un prezzo da pagare e comunque ci sono sensori parcheggio e telecamera a risolvere il problema. Il prezzo di questa versione d’ingresso a quattro cilindri è di 66.330 euro.

Kia Ceed GT 2020

di Giovanni Bodini