L’auto elettrica, difficile per le Case

di Nicodemo Angì

Palate di quattrini per l’auto elettrica: decine di miliardi per le batterie e gli investimenti e centinaia di milioni per ristrutturare stabilimenti e convertirli, come sta facendo Fca, ai modelli elettrificati.

Tra i probabili catalizzatori di questa “febbre” che sembra dare molti affanni, possiamo citare il Dieselgate, con il gruppo Volkswagen (che non è stato il solo ad aver subito indagini e risvolti giudiziari) un po’ costretto e un po’ indotto a tinteggiare la propria immagine con un brillante blu elettrico.

L’altro fattore (onestamente pensiamo che la sostenibilità non sia in cima alle motivazioni) è un tarlo fastidioso che porta il cognome di un famoso e geniale ingegnere serbo-statunitense: Nikola Tesla.

Il giovanissimo costruttore californiano, dallo spiccato retrogusto di Silicon Valley, è riuscito in pochi anni (la sua effettiva produzione in serie è databile intorno al 2013) a spodestare dal trono delle vendite Usa le luxury car prodotte da carismatici costruttori quali Audi, Bmw, Mercedes, Lexus, Infiniti, Acura, Lincoln e Jaguar.

Nella classe delle grosse berline, la Tesla Model S è stabilmente in vetta alle vendite mentre nelle classifica totale di dicembre 2018 (stiamo parlando di vetture e quindi si escludono i pickup) la Model 3 è al 5° posto, subito dietro a giapponesi e coreane che costano circa la metà se non di meno.

La reazione delle Case heritage (diverse di loro hanno più di un secolo di vita), sta producendo frutti interessanti, anche se un po’ tardivi. L’Audi e-tron è stata presentata ufficialmente, la Mercedes EQC è ormai in preserie mentre la Jaguar I-Pace è già in vendita e sta andando piuttosto bene. Una solida new entry è poi la Hyundai Kona Electric, in vendita nei primi mesi del 2019, che offre 258 miglia/415 km di autonomia certificati da EPA a 36.450 dollari prima degli incentivi. Anche la startup cinese NIO sembra piuttosto avanti: la sua ES8 è stata già consegnata in circa 10.000 esemplari mentre la più piccola ES6 sarà disponibile dall’estate.

La lentezza con la quale le Case tradizionali hanno reagito può apparire strana, dato che le automobili elettriche, se da un lato hanno una batteria ingombrante, pesante e costosa (si stima che da sola valga il 40% del veicolo), dall’altro presentano una meccanica molto semplificata, con un powertrain composto da poche decine di parti.

Questa transizione difficile, discende anche dal fatto che le analogie con le auto convenzionali sono sostanziali per carrozzeria, sospensioni, freni e interni. Il powertrain e l’elettronica di controllo, così come batterie al litio automotive da decine di kWh, sono cose “aliene” rispetto ai componenti consueti.

Si devono quindi cercare fornitori che li possano fornire e stringere accordi con loro, mantenendo però i rapporti con quelli precedenti, a meno che essi non siano attivi anche in questi settori. Un solo esempio: i componenti ad alta tensione, parliamo di 300-500 volt con corrente di diverse Ampere, prima semplicemente non c’erano in un’automobile.

Ma anche il marketing è molto differente così come le modalità di vendita e il post-vendita: l’auto elettrica dà dei grattacapi anche in questo settore perché ha molta meno manutenzione e quindi minori margini per il service e per le Case stesse. I concessionari e il personale se ne sono forse già accorti, dato che anche nei Paesi nordeuropei sembra, in base ad una recente ricerca, che i venditori scoraggino l’acquisto di questi veicoli. I costruttori tradizionali devono inoltre fronteggiare un qualcosa che potremmo chiamare “sindrome dell’olio di palma”.

Ricorderete il discredito verso l’olio di palma, accusato di essere nocivo per la salute, e il conseguente marketing che esalta la sua assenza nelle nuove formulazioni degli alimenti.

Come giustificare ai consumatori il suo impiego nei cibi durato molti anni quando è ormai evidente che si possono fare le stesse cose senza usarlo? Lo stesso meccanismo sembra proporsi per le automobili, con molte Case a magnificare le doti dei veicoli elettrici, impegnando ingentissime risorse con il motto “elettrico è bello, di tendenza ed ecologico”. Con tutti questi pregi, perché tu, costruttore, non ci hai pensato prima e mi proponi solo ora le elettriche?

Le Case tradizionali, nella conversione elettrica, sembrano aver di fronte 2 strade, probabilmente entrambe difficili da percorrere. La prima, alquanto radicale, consiste nella creazione di strutture produttive parallele e dedicate alle elettriche, mentre la seconda prevede l’adattamento di stabilimenti già esistenti e dedicati alla automobili con i motori a combustione (ICE, Internal Combustion Engine).

La prima strada è molto costosa e, ad onta della relativa maggior semplicità delle elettriche, implica comunque spese miliardarie, quelle che Tesla ha già sostenuto e che l’hanno quasi messa KO.

Un costruttore più esperto potrebbe essere più efficiente, ma si parla comunque di cifre a 10 zeri che sono molto pesanti da sostenere. Se tutto andasse bene (gradimento dei consumatori, infrastrutture di ricarica sviluppate, batterie meno costose e così via) le vendite decollerebbero, erodendo quelle dei veicoli ICE. La Casa si troverebbe quindi a sottoutilizzare gli impianti che già ha, con conseguente depauperamento delle economie di scala, mentre si è indebitata (o ha attinto massicciamente dalla sua liquidità) per i nuovi stabilimenti.

La produzione delle elettriche avrebbe un periodo di transizione, con margini bassi o nulli (una fase dalla quale Tesla sembra essere uscita soltanto da pochi mesi) e probabilmente la diminuzione dei margini per i veicoli ICE sarebbe più veloce del loro aumento per le elettriche. Questa “forbice” potrebbe mantenersi aperta durante un periodo non breve, causando uno stress finanziario piuttosto pesante.

Anche il retooling di impianti già esistenti non sembra indolore, perché si sottrarrebbero tempo e risorse agli ICE, oggi piuttosto profittevoli, per investire in un settore dai margini iniziali molto bassi o nulli. In pratica, si spenderebbe molto per “smontare” impianti ben collaudati e convertirli in una tecnologia ancora molto giovane.

Se aggiungiamo la questione della manutenzione e delle batterie, “serbatoi” infinitamente più complicati di quelli di oggi, la difficile questione dell’auto elettrica per le Case tradizionali si complica ancora e merita un’ulteriore, successiva analisi.