I sei modelli del test di modalità sostenibile schierati nel cortile della sede italiana di Bosch, a Milano
Generazione E: Watt per comunicare e anche viaggiare
a cura di Safe-Drive
(Foto di Cristina Pertile)
L’auto elettrica? Se ne parla tanto, se ne comprano ancora poche. Da gennaio ad agosto sono finite nei garage degli italiani 13.505 vetture elettriche, con un aumento del 106,6%, praticamente raddoppiate rispetto al 2019, mentre 8.580 è stato il bottino relativo ai modelli ibridi ricaricabili, con una progressione spettacolare del 243,6%.
Tuttavia chi avesse intenzione di acquistare un’auto elettrica si prepari ai commenti di amici, colleghi e parenti che dipingeranno un quadro da incubo, con colonnine di ricarica rare come i pinguini all’Equatore, stop forzati in mezzo alla strada e prestazioni delle elettriche gravemente handicappate nei confronti di quelle spinte da motori tradizionali. Un pessimismo non proprio giustificato.
In Italia ci sono già oltre 11mila colonnine pubbliche funzionanti, alcune centinaia a corrente continua, in pratica una ogni due-tre veicoli elettrici. Il problema, semmai, è che sono distribuite male e sulle autostrade sono poche le ricarica veloci tipo Ionity. Mentre per quanto riguarda le performance, le elettriche hanno nulla da invidiare alle termiche, provare per credere. A favore delle auto a Watt, inoltre, sta per scendere in campo la Generazione E composta da “nativi elettrici”, ovvero da ragazzi abituati a convivere da sempre con l’offerta da parte delle principali Case di modelli “green”, anche di quelli che hanno sostituito i serbatoi con le batterie.
Gente che guarda la Formula E, nella quale gareggiano monoposto elettriche in grado di passare da zero a 100 all’ora nel soffio di 2,8 secondi e di raggiungere anche i 300 chilometri orari. Ma anche di andare sui circuiti a vedere correre le elettriche, poiché sulla scia del successo della Formula E sono sorti campionati locali, come il monomarca italiano riservato alle Smart elettriche, frutto della creatività di Agostino Castagnaro e Massimo Arduini, ambedue manager di Lpd Italia.
Così il numero dei detrattori sta velocemente discendendo e cominciano a farsi valere i punti forti di queste vetture. Per esempio, l’auto elettrica ha incentivi all’acquisto che possono raggiungere i 16 mila euro, non è soggetta ai blocchi del traffico, entra gratis nelle Ztl, ha sconti sulle assicurazioni anche del 30%, può fare il pieno di elettroni a costo zero, di giorno, da un impianto fotovoltaico di proprietà.
Come san Tommaso, che aveva il vizietto di voler credere solo alle cose che toccava con mano, Safe-Drive è passata dalla teoria alla pratica e, ospite nella sede Bosch di Milano, ha organizzato una prova di sei modelli elettrici e ibridi ricaricabili guidandoli a lungo sulle strade del capoluogo lombardo.
Come sempre, sono risultati preziosi i consigli dei partner tecnici del network di assistenza “A Posto” Rhiag, pronti controllare la tecnologia elettrica e a ristabilire tutti i contatti delle vetture in prova.
Mentre agli uomini Bosch, esperti dei sistemi Adas, è stato affidato il compito di monitorarne il perfetto funzionamento, soprattutto della frenata automatica d’emergenza, preziosa nella guida nel traffico cittadino. Fondamentali per incrementare l’autonomia delle batterie in una prova di questo tipo si sono rivelate le gomme Hankook, controllate più volte dai tecnici della Casa coreana durante tutta la sessione di prove per assicurare un eccellente rotolamento e quindi risparmiare sui consumi di energia.
Ecco, ora, per ciascuno dei sei modelli protagonisti di questa kermesse, le impressioni di chi li ha guidati in città per scoprire i punti di forza e abbattere i pregiudizi verso l’auto elettrica.
DS3 Crossback E-Tense
di Marta Covioli
Non poteva mancare un modello full electric all’interno della raffinata gamma DS, il marchio francese più volte descritto come icona di stile e tecnologia. Ds rende ora 100% elettrico il suo Suv più piccolo, la DS3 Crossback, chiamandola E-Tense e costruendola sulla piattaforma E-CMP, quella utilizzata anche per Opel Corsa-e e Peugeot e-208.
Le scelte stilistiche, che così tanto caratterizzano la Casa francese, rimangono invariate: osservando la DS3 Crossback E-Tense si scoprono la solita accattivante firma luminosa, le ridondanti forme romboidali, la “pinna di squalo” sulla carrozzeria tra finestrino anteriore e posteriore. Rispetto alla versione termica manca ovviamente il terminale di scarico, mentre lo sportellino sul lato sinistro serve per la ricarica della batteria.
Il bagagliaio mantiene la propria capacità di 350 litri, che diventano 1.050 reclinando i sedili posteriori; anche all’interno lo spazio per guidatore e passeggeri resta invariato, grazie all’alloggiamento della batteria sotto al pianale. Ne giova anche la distribuzione dei pesi avanti e dietro e, a questo proposito, la massa aggiuntiva data dalla batteria è stata compensata alleggerendo altri elementi di circa 50 kg.
Gli interni, riconoscibilissimi, sono in puro stile DS, con dettagli curati e una ricerca stilistica evidente: le bocchette dell’aerazione, i pulsanti per abbassare i finestrini, i comandi dello schermo, così come altri dettagli, richiamano lo stile a punta di diamante; il touchscreen da 10,3 pollici al centro della plancia integra di serie Apple Car Play e Android Auto. Rimane la leva del cambio, che però serve per gestire la frenata rigenerativa.
Il motore di questa DS3 Crossback E-Tense è un full electric da 136 cv e 260 Nm di coppia, abbinato a una batteria agli ioni di litio da 50 kWh. Sono proposte tre modalità di guida (Eco, Normal e Sport), alle quali si aggiungono due soluzioni di recupero di energia, ereditate dalle monoposto di Formula E, e controllate dal conducente: Normale, che simula il comportamento di un motore termico; e-Brake, che applica una decelerazione di 1,3 metri al secondo quadrato.
Le domande fondamentali che si pone chi si accinge ad acquistare un’auto elettrica sono: “quanta autonomia ha?” e “in quanto tempo si ricarica?”.
Ds dichiara un’autonomia di 320 km in ciclo Wltp, quello più vicino alla realtà. Con colonnine pubbliche da 100 kW la ricarica è molto rapida, circa 30 minuti per l’80%. A casa, con la normale presa di corrente monofase, ovviamente i tempi si allungano, ma DS propone una Smart Wallbox a corrente trifase che permette una ricarica completa in 5 ore.
Performance Line, Business, Business+ e So Chic sono gli allestimenti previsti per DS3 Crossback E-Tense, che trovate nelle concessionarie a un prezzo d’ingresso di 39.650 euro, circa 10.000 in più rispetto alla versione termica, cifra che può essere compensata con gli incentivi destinati alle auto green.
Kia e-Niro
di Marta Covioli
Sono ordinabili da inizio giugno nelle concessionarie italiane le prime due vetture full electric della Casa coreana, Kia e-Niro e Kia e-Soul. Fanno entrambe parte di un piano che prevede l’introduzione di 11 modelli a emissioni zero entro la fine del 2025. Durante lo speciale dedicato alle auto elettriche, Safe-Drive ha testato la e-Niro, versione appunto 100% elettrica della crossover coreana, che si affianca alle versioni Hybrid e Plug-in Hybrid.
La classica mascherina viene qui sostituita da una versione quasi futuristica, nella quale è posizionato lo sportellino per la ricarica della batteria. Le finiture blu del paraurti denotano in modo inconfondibile la sua natura elettrica, richiamate anche negli interni, dove sono abbinate a materiali nero lucido.
L’abitacolo è elegante, moderno e tecnologico: sulla plancia si trovano uno schermo touch da 10.25 pollici e un cruscotto digitale da 7 pollici che forniscono le consuete informazioni di guida, lo stato di ricarica della batteria e l’autonomia rimasta. La leva del cambio è stata sostituita con un selettore.
Caratteristica rilevante della e-Niro è la possibilità di scegliere tra due tipologie di accumulatori in base allo stile di vita: se si ha necessità di percorrere tanti km ogni giorno, la versione giusta è quella con motore da 204 cv e batteria da 64 kWh, che garantisce un’autonomia fino a 455 km. Se invece gli spostamenti riguardano per lo più brevi tratte, allora si può optare per la versione da 136 cv con batteria da 39,2 kWh, che ha un’autonomia di 280 km.
Presso le colonnine pubbliche da 100 kW per ricarica ultra-rapida è possibile ricaricare l’e-Niro dell’80% in 54 minuti, mentre con l’Onboard Charger opzionale da 11 kW con corrente alternata trifase si fa il pieno nel corso di una notte.
La batteria si ricarica anche in fase di frenata, scegliendo tra quattro livelli diversi di frenata rigenerativa; il livello massimo è chiamato “One Pedal”, che permette di usare solamente il pedale dell’acceleratore: giù si dà gas, su si frena.
Quattro sono le modalità di guida (Eco, Eco+, Comfort e Sport), mentre gli allestimenti previsti sono due: lo Style è disponibile per entrambe le versioni, con cerchi in lega da 17 pollici, luci diurne a Led e i principali sistemi di assistenza alla guida (come la frenata d’emergenza e il riconoscimento di ostacoli).
Con batteria da 64 kWh viene invece fornito un allestimento più ricco, chiamato Evolution, con fari full Led e sedili anteriori in pelle riscaldabili e ventilati, sistema audio premium Jbl e tecnologie di assistenza alla guida aggiuntive, come il monitoraggio dell’angolo cieco e dei veicoli in avvicinamento in retromarcia.
I prezzi partono da 39.850 euro per la versione con batteria da 39,2 kWh e 47.600 euro con batteria da 64 kWh. Incentivi e rottamazione di un veicolo inquinante possono tagliare il listino anche più di 10.000 euro.
Honda E
di Michele Fontana
Le rivoluzioni vengono sempre dal basso. Un principio che ultimamente sembra valere anche nel mondo dell’automobile. La conferma arriva dalla nuova e tanto attesa Honda E, la prima auto completamente elettrica della casa giapponese. Le aspettative erano alte, ma il risultato finale ha saputo comunque sorprendere. In sostanza, Honda E rompe gli indugi e mette a disposizione tutta quella tecnologia troppo spesso tenuta nel cassetto. La casa di Tokio vuole cambiar pagina, osare e anticipare i tempi. Tutto questo attraverso una vettura lunga solo 390 cm, una city car. Ecco cosa si intende quando si parla di rivoluzione che viene dal basso.
La si potrebbe definire una vettura sfacciatamente discreta. Non ama mettere subito in mostra le proprie doti, fa la timida sotto un abito un po’ retro, dove spiccano due simpatici ed espressivi fari tondi, come si usava una volta, prima dell’avvento dei Led. Poi si scopre qualcosa di strano, del fatto, per esempio, che non vi siano gli specchietti retrovisori, della presenza di maniglie a scomparsa e che si muove in assoluto silenzio.
Una volta saliti a bordo, si viene sopraffatti da cinque enormi display che corrono da destra a sinistra lungo tutta la plancia a formare un’unica striscia digitale. Honda E non è come tutte le altre, e poco conta il lato vintage che i designer si sono divertiti a inserire attraverso elementi in legno e bocchette di aerazione molto anni Ottanta.
Ecco alcuni effetti speciali; dimenticatevi gli specchietti retrovisori, al loro posto due telecamere proiettano su altrettanti monitor ad alta definizione tutto quello che avviene alle spalle con un angolo di visuale maggiore di quello offerto dai classici specchi. Il retrovisore centrale interno invece regala una piccola magia: con un semplice gesto lo specchio si trasforma in un monitor collegato alla telecamera esterna. Questo permette una perfetta visibilità anche in presenza di bagagli ingombranti che solitamente impediscono la visuale attraverso il lunotto posteriore.
Il grado di connettività della vettura è altrettanto stupefacente. Oltre all’enorme display centrale che si può personalizzare a piacimento e dalle infinite funzioni, un assistente personale, dall’intelligenza artificiale, risponde alla vostra voce, impara le vostre abitudini e fornisce ogni tipo di informazione dal mondo esterno. E se una volta a casa pensate che potreste sentire la mancanza di Honda E, vi sbagliate. Il dialogo può continuare attraverso, nemmeno a dirlo, il solito smartphone dove si potrà monitorare ogni aspetto della vettura. Perfino la chiave è cosa sorpassata. L’auto si apre attraverso il telefonino, con il quale si autorizzano persone di nostro gradimento ad accedere alla nostra vettura.
La batteria è da 35.5 kW/h agli ioni di litio e polimeri ad alta capacità. Tradotto significa una autonomia reale di 222 km a fronte di una ricarica completa che si può ottenere attraverso tutti gli standard, compreso il caricatore corrente continua da 50 kW per una riduzione dei tempi fino a 30 minuti.
Ed è proprio per ottimizzare le prestazioni in città che Honda E è stata studiata: Trazione posteriore con sospensioni MacPherson, batteria centrale per una distribuzione del peso metà avantreno e metà retrotreno, raggio di sterzata contenutissimo, agilità, scatto al semaforo, e incredibile facilità nei parcheggi con l’aiuto del pilota automatico capace di cinque manovre differenti. Per non parlare della possibilità di controllo a pedale unico. Rilasciando l’acceleratore l’auto frena. Fino all’arresto, con tre diversi livelli di freno “motore”.
Il prezzo parte da 35.500 euro ma dobbiamo pensare di proiettarci di 10 anni nel futuro, e avere tanta tecnologia a bordo da fare invidia alle più blasonate ammiraglie. Listino da tagliare grazie agli incentivi di Stato, Eegioni, Comuni, rete di vendita, decisamente generosi.
Hyundai Nuova Kona Electric
di Michele Fontana
“Strategy 2025” è il progetto con il quale Hyundai punta a vendere ogni anno 670.000 veicoli Ev e Fcev, ovvero veicoli elettrici e a idrogeno. Un piano ambizioso per salire quantomeno sul terzo gradino del podio tra i produttori di veicoli elettrici.
Un passo in questa direzione è rappresentato da Kona Electric che nella versione 2020 aggiusta il tiro e si migliora ulteriormente rispetto alla Suv compatta nata nel 2018. Quali sono questi miglioramenti? Anzitutto l’autonomia, e qui è stato fatto davvero un gran bel lavoro, e poi la velocità di ricarica migliorata del 23% grazie all’utilizzo di un nuovo caricatore trifase da 10,5 kW al posto del precedente dalla potenza di appena 7 kW.
I valori di ricarica in termine di tempo rimangono comunque leggermente elevati rispetto ad alcuna concorrenza, ma l’autonomia si può tranquillamente definire straordinaria.
Grazie a numerosi dettagli che, per quanto esteticamente gradevoli, in realtà sono volti a migliorare l’aerodinamica della vettura, a partire dalla calandra anteriore chiusa, dove alloggia la presa per la carica, che dona all’auto un aspetto estremamente moderno, fino ad arrivare al disegno dei cerchi studiato per migliorare il deflusso dell’aria. Altro elemento di spicco è il gruppo ottico con luci diurne a Led particolarmente sottile e ben disegnato.
Lo spazio a bordo non si discosta da quello delle versioni termiche, grazie alle batterie agli ioni di litio (450 kg di peso) posizionate sotto il pavimento della vettura. La capacità di carico del bagagliaio è di 332 litri, ma può arrivare fino a 1.114 litri.
Kona a emissioni zero è disponibile in due versioni: XPrime e Exellence, con batterie da 39,2 e 64 kWh come l’auto utilizzata per la prova di Safe-Drive. In questo caso il propulsore è capace di erogare 204 cv e 350 Nm di coppia. La velocità massima è di 167 km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h viene raggiunta in soli 7,6 secondi.
Su nuova Kona Ev si scopre il medesimo piacere di guida delle versioni con motori termici, al quale va aggiunto uno spunto ancora più brillante e divertente. I piloti più sensibili riescono ad avvertire un leggero spostamento di carico nei tratti misti, ma nell’utilizzo normale la vettura è agile e maneggevole come ci si aspetta da una Suv compatta. Straordinaria, una volta fatto il piede, la comodità di una guida che in città può essere gestita quasi totalmente con il piede destro in modo semplice mentre la vettura sfrutta la frenata rigenerativa modulabile su più livelli per ricaricare le batterie.
Si era fatto cenno al punto forte di questa vettura: l’autonomia, davvero impressionante. I dati ufficiali forniti da Hyundai in ciclo Wltp sono stati tutti confermati alla prova dei fatti. In città si sono sfiorati i 500 km. Solo di poco inferiore l’autonomia in autostrada dove l’elettrico in genere viene notevolmente penalizzato.
Da segnalare anche i tanti i sistemi elettronici di sicurezza di cui è fornita la versione Excellence: mantenimento attivo della corsia, sistema di rilevamento della stanchezza del conducente, frenata automatica con rilevamento di veicoli e pedoni, Cruise Control adattivo con funzione Stop&Go e monitoraggio degli angoli ciechi.
L’ultima novità riguarda il sistema Hyundai BlueLink che permette tramite un’app di controllare e gestire Kona Ev anche da remoto.
Per Kona Electric con batteria da 39,2 kWh occorrono 38.400 euro, 43.400 euro con la batteria più potente da 64 kWh. Il prezzo della versione Excellence è di 49.200 euro. Da sfruttare i rilevanti incentivi previsti per i modelli a bassissime emissioni di CO2.
Peugeot e-208 E-208
di Andrea Minerva
Segni particolari cercansi. Come si fa a distinguere una Peugeot 208 elettrica dalle versioni benzina e diesel dello stesso modello? L’impresa potrebbe non essere semplice. Peugeot e-208, è questo il nome corretto della compatta del Leone alimentata a chilowattora, mantiene infatti del tutto inalterate le dimensioni, lo spazio interno e il design delle sorelle endotermiche. Ma alcuni dettagli la rendono immediatamente riconoscibile. Tra questi, la lettera “e” minuscola che fa mostra di sé al centro del montante posteriore, la calandra dello stesso colore della carrozzeria e i cerchi in lega diamantati da 17 pollici, arricchiti da inserti che hanno il compito specifico di migliorare e rendere più efficiente l’aerodinamica della vettura.
Certo non è tutto qui, ma grazie a questi pochi elementi la e-208 sarà sempre tanto inconfondibile quanto riconoscibile.
A dire il vero, però, c’è un altro fattore distintivo che non andrebbe trascurato: il silenzio. Eh sì, perché il motore elettrico da 100 kW, che corrispondono a 136 cv, non emette naturalmente alcun decibel. Ma l’afonia non inficia le prestazioni, anzi.
L’accelerazione da 0 a 100 km/h, selezionando la modalità Sport, viene coperta in 8 secondi e 1 decimo e la velocità massima si attesta a 150 km/h. Questo nonostante il peso.
Già, perché Peugeot 208 elettrica fa segnare sulla bilancia 1.455 kg contro i circa 1.100 delle versioni benzina o diesel. È questo lo scotto inevitabile da pagare per l’alloggiamento della batteria con capacità di 50 kW, posizionata sul pianale al di sotto dei sedili.
La bilancia spinge quindi verso la zona rossa del sovrappeso, ma la stabilità e la tenuta di strada si rivelano ottime, anche negli inserimenti in curva. Lo stesso vale per le fasi di accelerazione e frenata, dove sicurezza e stabilità non mancano.
La spinta del motore elettrico è quella attesa, pronta e immediata, garantita dalla disponibilità istantanea del valore massimo di coppia, pari in questo caso a 260 Nm.
Ma ecco gli argomenti fatidici: l’autonomia e i tempi di ricarica. La prima è di 340 km. Un dato interessante che indica e-208 particolarmente adatta negli spostamenti cittadini e nelle gite fuori porta, meno invece nelle percorrenze autostradali medio-lunghe, contesto nel quale anche il consumo di kW aumenta inesorabilmente.
E a questo punto, è inevitabile, subentra il tema dei tempi di ricarica, che nel caso possono variare in maniera considerevole. La batteria ha la peculiarità di essere ad alta tensione, in grado quindi di tollerare una cosiddetta Fast charge, una ricarica superveloce, tramite una colonnina da 100 kW; in questo caso è possibile raggiungere l’80% della ricarica totale in circa mezz’ora. Nel caso invece di una Wallbox da 7,4 kW, perciò a uso anche domestico, le ore necessarie per fare il pieno elettrico sono poco meno di 8.
Per gestire questa operazione si rivela particolarmente utile e azzeccata l’app “My Peugeot”, che attraverso lo smartphone consente di attivare e controllare la ricarica anche a distanza, con la possibilità di ottimizzare anche la climatizzazione della vettura; per essere più chiari, è possibile raffreddare o riscaldare l’abitacolo durante la fase di carica, stando in ufficio o comodamente seduti sul divano, senza compromettere minimamente l’autonomia disponibile.
Controllare i consumi è particolarmente semplice. Le indicazioni istantanee dell’utilizzo di energia sono ben visibili nello spettacolare ed efficace i-Cockpit 3D, il quadro strumenti digitale che consente di visualizzare le voci Charge, Eco e Power.
Lo stesso discorso vale per le modalità di guida: Eco, Normal e Sport.
La funzione Eco, in particolare, riduce la potenza del motore ed è fortemente consigliata in città. Selezionando la voce Sport si può invece apprezzare lo spunto del motore 100 kW ma è consigliabile trovare al più presto una colonnina di ricarica.
Si conclude, come da tradizione, ricordando che le vetture elettriche possono disporre di sconti sostanziosi anche di oltre 12 mila euro, suddivisi tra vari ecobonus pubblici e l’impegno profuso dalle Case e dai rispettivi concessionari. A ogni modo Peugeot e-208 nella versione Allure costa 34.800 euro, mentre l’intera gamma è compresa tra 33.600 e 38.400 euro.
Renault Zoe
di Alice Aschedamini
Z.E., ovvero Zero Emission. La Casa automobilistica Renault ha coniato questo marchio nel 2009 annunciando l’avvio del programma volto alla produzione di vetture a trazione elettrica. I primi esemplari di questa nuova famiglia furono la versione 100% elettrica del veicolo commerciale Kangoo, il quadriciclo da città Twizy e la berlina Fluence, tuttavia è stata Zoe la prima vera ambasciatrice della rivoluzione elettrica di Renault.
Ha fatto il suo debutto nel 2012 nella sua versione di serie in occasione del Salone dell’Auto di Ginevra e subito il pubblico ne decretò il successo. Dal momento della sua nascita fino alla fine dello scorso anno, nel mondo ne sono state vendute 178.405 unità e, nel solo 2019, questo modello in Europa, ha visto crescere i suoi volumi del 19% diventando l’auto elettrica più venduta nel Vecchio continente.
Sin dall’esordio, il design l’ha posizionata immediatamente tra le city-car più all’avanguardia, senza tuttavia farla apparire un mezzo troppo futuristico. Lo stile della Zoe del 2020 rimane pulito e accattivante seppure sia evidente l’evoluzione rispetto al passato che si manifesta attraverso i fari full Led, la firma luminosa C-shape e gli elementi cromati.
La vera rivoluzione avviene però all’interno, dove si notano un quadro strumenti digitale da 10 pollici, display multimediali da 7 pollici o 9,3 pollici, rivestimenti dei sedili con tessuto 100% riciclato. Il posto guida e la plancia sono interamente ridisegnati per un maggior comfort. L’ambiente è tutto incentrato sull’utente a cominciare dalla tecnologia, con servizi connessi user-friendly e davvero utili; attraverso l’Easy Connect o l’App My Renault è possibile organizzare qualunque viaggio in tutta sicurezza, prevedendo i punti di ricarica distribuiti lungo l’itinerario e potendo monitorare, da remoto, i parametri del veicolo prima della partenza.
Se dal punto di vista estetico rimane pressoché fedele all’antenata, tecnicamente, Nuova Zoe non condivide più molto con il modello degli esordi, a partire dall’autonomia che oggi raggiunge i 395 km. Le migliorie in fatto di piacere alla guida sono sostanziali, ma la vera novità risiede nel motore elettrico la cui potenza, con il passare degli anni, è passata prima da 65 a 80 e ora ha raggiunto i 100 kilowatt, ossia l’equivalente di 136 cavalli.
Ecco perché Nuova Zoe ha una buona accelerazione alla quale si aggiunge un’apprezzabile ripresa negli intervalli di velocità medi ed elevati. Infatti guadagna 2,2 secondi nelle riprese da 80 a 120 km/h rispetto al modello precedente. Anche per l’accelerazione, si passa, ora, da 0 a 100 km/h in soli 9,5 secondi, mentre nella prima generazione ce ne volevano 13,5 per ottenere la stessa prestazione. Un miglioramento a dir poco sorprendente. Infine, la velocità di punta raggiunge ormai tranquillamente i 140 km/h rispetto ai 135 dei modelli precedenti.
Rapida anche la ricarica a domicilio installando la Wallbox. Un pieno di Watt, da 0 al 100%, avviene in 6 ore, collegando il veicolo tramite il cavo di ricarica incluso nella fornitura. Due le potenze offerte: 108,8 o 136 cv; due le forme di acquisto: batterie a noleggio o di proprietà. Il listino prezzi oscilla dai 25.900 ai 31.330 euro per le versioni con batterie a noleggio (74 euro al mese per 7.500 km anno) e dai 34.500 ai 39.650 euro per gli allestimenti con batterie di proprietà. Con gli incentivi pubblici e statali si possono risparmiare oltre 10mila euro.