Corrado Clini

Dieselgate e autolesionismo Ue

di Corrado Clini*

Il 28 settembre 2015, con un intervento su “Formiche”, avevo segnalato che il “dieselgate” a danno della Vw era destinato ad allargarsi alle altre aziende europee produttrici di veicoli diesel di media-alta cilindrata. Ora è il turno della Fiat e dell’Italia, ma possiamo attenderci con una ragionevole certezza il coinvolgimento di altre case automobilistiche e perciò di altri paesi europei. In questa vicenda è singolare che la Commissione Europea apra procedure di infrazione, quando l’origine va ricercata nel regolamento europeo (CE n. 715/2007) che la Commissione stessa ha predisposto ovviamente insieme con gli Stati membri.

Occhio al regolamento

Infatti il regolamento ha stabilito per le auto diesel (Euro 5 ed Euro 6) limiti molto stringenti sia per le emissioni degli ossidi di azoto (NOX) che per i consumi (emissioni di CO2). Nelle normali condizioni di esercizio, cioè su strada, il rispetto contestuale dei due limiti è praticamente impossibile. Nel 2006-2007, durante il negoziato per la preparazione del regolamento europeo, avevo più volte messo in evidenza la non praticabilità dei limiti proposti, ma il combinato disposto della demagogia ambientalista e della difesa del diesel da parte delle industrie europee aveva prevalso sulle considerazioni tecniche generando un regolamento europeo che è il cuore della questione. Il regolamento, infatti, per salvare “capre e cavoli” prevede che l’omologazione dei veicoli nuovi sia effettuata su “banco”, cioè in laboratorio: per evitare che durante l’omologazione i limiti vengano superati, il veicolo – ovviamente dotato dei dispositivi per il trattamento delle emissioni – viene testato in condizioni molto diverse dall’uso degli stessi veicoli su strada. In altre parole, il superamento dei limiti nelle condizioni normali di esercizio delle auto diesel è compatibile con le disposizioni del regolamento europeo del 2007.

La procedura internazionale

Era evidente che il regolamento europeo fosse in conflitto con la procedura internazionale (la “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle”, Wltc), utilizzata negli Stati Uniti, che stabilisce l’omologazione nelle “condizioni d’uso”. Dovevamo aspettarci che i veicoli diesel omologati con le procedure europee non avrebbero superato la prova del Wltc. E, come era prevedibile, i controlli effettuati negli Usa hanno “scoperchiato la pentola” e messo in evidenza l’ipocrisia del regolamento europeo.

Gas di scarico molto più alti

Il rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente – “Air quality in Europe 2016” – ha riconosciuto, dieci anni dopo il regolamento del 2007, che le emissioni reali dalle auto diesel Euro 5 ed Euro 6 sono molto più alte di quelle accertate all’atto dell’omologazione, segnalando che la prevalenza nel mercato europeo delle auto diesel (52% delle auto vendute nel 2014) è una sorgente di rischio per l’ambiente e la salute. Mentre la Commissione Europea ha presentato il 27 gennaio 2017 una nuova proposta di regolamento che punta ad allineare le procedure europee a quelle internazionali, con l’effetto peraltro inevitabile di prevedere limiti di emissione più elevati per l’omologazione “su strada” dei veicoli diesel. Ma ormai i buoi sono scappati dalla stalla: l’effetto del dieselgate è globale, e i motori diesel stanno diventando marginali nel panorama globale dell’industria dell’auto come dimostrano i programmi di breve e medio periodo delle più grandi case automobilistiche mondiali per lo sviluppo di auto ibride ed elettriche.

Col senno di poi

In questa situazione la Commissione Europea e gli Stati membri avrebbero dovuto e dovrebbero assumere un’iniziativa per sostenere la riconversione tecnologica necessaria a mantenere la competitività dell’industria europea dell’auto a livello globale. Invece la Commissione Europea segue la strada delle procedure di infrazione. E la Germania, la prima a essere colpita da una procedura di infrazione nel gennaio di quest’anno, sollecita – come nel caso dell’Italia – interventi analoghi contro gli altri Stati membri. E’ una strada autolesionista, un gioco pericoloso che fa perdere tempo e risorse all’industria europea, con il rischio di creare un vantaggio non colmabile per i produttori di auto elettriche e ibride americani, giapponesi, coreani, indiani e cinesi.

*Ex ministro dell’Ambiente