Decarbonizzazione: le vie (non) sono infinite

di Franco Del Manso, responsabile dell’ufficio Rapporti internazionali ambientali e tecnici di Unem (Unione energie per la mobilità)

Il settore dei trasporti nel breve, medio e lungo termine è chiamato a soddisfare una domanda di mobilità delle persone e delle cose tendenzialmente crescente, senza dimenticarsi le due principali sfide ambientali dell’epoca in cui viviamo: da un lato, un consistente taglio alle emissioni climalteranti per rispettare gli impegni assunti nella COP21 di Parigi; dall’altro, una riduzione immediata delle emissioni inquinanti allo scarico dei veicoli per migliorare la qualità dell’aria, in particolare in ambito urbano.

Si tratta di obiettivi che rispondono alle priorità della politica ambientale ma che vanno perseguiti con interventi razionali e realizzabili, senza gravare ulteriormente sul costo dell’energia e rispettando la neutralità tecnologica tra le diverse fonti. È fondamentale, inoltre, che le soluzioni individuate rispondano pienamente alle esigenze di mobilità a costi sostenibili per tutti i consumatori. Senza la loro condivisione, qualsiasi soluzione venga prospettata, anche la più avanzata, è destinata a fallire completamente.

Per quanto attiene alla qualità dell’aria, le emissioni dovute al traffico veicolare dei cinque principali inquinanti posti sotto osservazione dall’Unione europea sono sensibilmente diminuite, come rilevato dall’Enea nel “Rapporto sugli effetti dell’inquinamento dell’aria”. Questi risultati positivi sono stati ottenuti grazie al forte impegno dell’industria petrolifera per il continuo miglioramento della qualità dei carburanti che unitamente allo sviluppo di tecnologie motoristiche sempre più avanzate, permettono a tutti i veicoli di nuova immatricolazione di ridurre il particolato (Pm) di oltre il 95% rispetto ai veicoli Euro 1. Anche per gli NOx (ossidi e biossidi di azoto) delle auto diesel sono stati conseguiti straordinari miglioramenti ed oggi alcuni modelli diesel Euro 6d mostrano emissioni allo scarico di NOx – in condizioni reali di guida – pari a zero.

Pertanto, la misura più efficace per abbattere il residuale contributo del traffico all’inquinamento urbano è sicuramente l’accelerazione del ricambio del parco circolante più vecchio ed inquinante con veicoli Euro6d. Per quanto riguarda la decarbonizzazione dei trasporti è necessario sottolineare che qualunque opzione tecnologica si intenda attuare, questa dovrà essere valutata per il suo contributo alla riduzione netta delle emissioni climalteranti e quindi durante l’intero ciclo di vita della suddetta opzione e non solo come emissioni allo scarico. In tale ambito, il settore introdurrà quote via via crescenti di componenti di origine non fossile: quali i biocarburanti tradizionali ed avanzati prodotti da biomasse, rifiuti, scarti agricoli e forestali, ecc.

Le conversioni in bioraffinerie delle raffinerie di Venezia e di Gela sono due ottimi esempi di questo percorso. In questi impianti, l’uso di petrolio come carica è stato completamente rimpiazzato da biomasse e da sostanze organiche, producendo carburante liquido a basso contenuto di carbonio unicamente da fonti rinnovabili. Da ricordare, inoltre, il ricorso al biometano di produzione interamente italiana e l’avvio della produzione di carburanti liquidi decarbonizzati derivati da idrogeno e CO₂ riciclata.

In prospettiva futura, il settore della raffinazione europea ha lanciato l’ambizioso progetto “Clean Fuels for All” per traguardare la completa neutralità climatica nel settore dei trasporti attraverso i combustibili liquidi a basse o nulle emissioni di carbonio (Low Carbon liquid fuels). Questi sono fuels sintetici prodotti a partire da idrogeno green o blue e CO₂. I low carbon liquid fuels presentano emissioni di anidride carbonica virtualmente prossime allo zero e la tecnologia per la loro produzione è abbastanza matura e già in grado di essere industrializzata. I combustibili liquidi a basse emissioni di carbonio hanno una densità energetica senza pari e sono facilmente trasportabili, rendendoli un mezzo ideale per trasportare e immagazzinare energia, guidando la decarbonizzazione in tutti i comparti del settore dei trasporti: da quello passeggeri ma soprattutto nel trasporto merci, da quello  marittimo a quello aereo, dove i combustibili liquidi di natura fossile sono particolarmente difficili da sostituire.

Altra caratteristica fondamentale nella filiera dei low carbon liquid fuels (LCLF) è quella relativa al loro stoccaggio e movimentazione in quanto, essendo identici ai prodotti liquidi e gassosi tradizionali, potranno utilizzare senza alcun adattamento le stesse, identiche infrastrutture logistiche e distributive esistenti. Questi prodotti, pertanto, possono essere immediatamente impiegati su tutto il parco veicolare circolante esistente, sia passeggeri che merci per il trasporto stradale, senza alcun adattamento tecnico e naturalmente su tutti i veicoli di nuova immatricolazione. In questo modo si otterrebbe da subito la drastica riduzione dei gas serra nei trasporti senza dover attendere i lunghi tempi necessari affinché le auto elettriche si diffondano sul mercato considerando che ad oggi le batterie sono prevalentemente prodotte in Cina e che la rete di ricarica, ancora inadeguata, richiederà ingenti investimenti.

Lo sviluppo del progetto “Clean Fuels for All” richiederà da 30 a 40 miliardi di euro di investimenti nel prossimo decennio e la creazione di una serie di impianti per la produzione di biocarburanti (liquidi da biomassa) ed e-fuel che nel 2030 potrebbero arrivare fino 30 Mtep/anno, con i primi impianti pilota in funzione non oltre il 2025. Entro il 2050, si potrebbe arrivare ad una disponibilità di 150 Mtep di LCLF con una riduzione annuale di oltre 400 Mt CO2_. Se aggiungiamo a questo le tecnologie Carbon Capture & Storage (CCS) e la cattura delle emissioni nella produzione di biocarburanti, il trasporto stradale, in combinazione con l’elettrificazione e le tecnologie dell’idrogeno, raggiungerebbe la neutralità climatica.

Pertanto, nei prossimi anni, per attivare gli investimenti in Italia e in Europa funzionali all’implementazione del progetto “Clean Fuels fo All” è necessario che i policy makers della UE riescano a creare un quadro normativo e regolamentare che consenta un accesso al credito senza penalizzazioni da parte della Tassonomia, incentivazioni per l’industrializzazione della tecnologia ma soprattutto la modifica del Regolamento sui limiti alle emissioni di CO₂ di auto e camion passando da un approccio Tank to Wheel a uno Well to Wheel. Quest’ultima norma, in particolare, andrebbe modificata perché così com’è tradisce il principio di neutralità tecnologica in quanto fissa degli standard che obbligano l’industria ad orientarsi verso la sola tecnologia delle auto elettriche per traguardare i limiti. E se un regolamento tradisce la neutralità tecnologica questo è dannoso anche per l’ambiente. Basti pensare che un’auto a biometano avrebbe emesso meno CO₂ di una BEV alimentata ad energia totalmente rinnovabile ma questo non viene minimamente riconosciuto.

Al contrario, i target ambientali comunitari di medio e lungo periodo vanno assolutamente perseguiti garantendo, però, un approccio tecnologicamente neutrale per raggiungerli.