Consumare e inquinare meno: è tempo di ibrido

a cura di Safe-Drive

(foto di Cristina Pertile e Thomas Maccabelli)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Museo Fisogni (Tradate) – L’auto ibrida piace, passaparola. Anche quella più basica, definita Mild Hybrid, in italiano ibrido dolce, che non fa più di qualche centimetro in elettrico puro, sta sbancando. Sinteticamente gli amici del Bar Sport la liquiderebbero così: “Poca spesa, tanta resa”. Una definizione del tutto azzeccata. Per una serie di ragioni. A cominciare dal più apprezzabile valore di un’auto Mild Hybrid, il cuore.

Per essere precisi, due cuori, uno a benzina e uno elettrico, i quali lavorando in simbiosi assicurano una doppia alimentazione che fa la differenza con qualsiasi altro veicolo endotermico. Per intenderci, un’auto ibrida resta sempre e comunque un veicolo principalmente alimentato dal carburante, che può essere la benzina o il gasolio, ma l’assistenza del motore elettrico ha i suoi vantaggi. Per prima cosa fa risparmiare carburante. Quando si parte, per esempio, funziona come un turbo, un aiuto all’accelerazione che spinge e taglia il consumo del carburante. Lo start e stop, invece, consente di procedere per inerzia quando si solleva il piede dal gas ed è un altro contributo al risparmio di carburante. Il doppio motore lavora in tanti altri momenti della guida e, quando si decelera o si frena si ricarica il pacco batteria.

E proprio qui sta il risparmio poiché questa energia se non fosse convogliata in un accumulatore e poi riutilizzata sarebbe del tutto dissipata. Un sistema che consente di tagliare i consumi e le emissioni di Co2 del 15-20%.

 

 

 

 

 

 

 

 

I modelli che, invece, usano la tecnologia chiamata Plug-in, ovvero ibrido ricaricabile, sono decisamente più evoluti. Queste auto abbinano a un motore termico una o due unità elettriche. Grazie alla maggiore capacità del pacco batteria, del peso di circa 300 kg, e alla possibilità di ricaricarlo alla rete elettrica in circa 3-5 ore, possono percorrere fino a 50/70 km in modalità completamente elettrica.

Naturalmente, quando l’auto è in movimento, il pacco batterie si ricarica nelle decelerazioni e con la frenata rigenerativa.  In particolare, ciò avviene nel traffico cittadino, dove le continue accelerazioni e frenate possono allungare la marcia in puro elettrico anche di una quindicina di chilometri.

Gli altri aspetti positivi che stanno alla base del successo di vendite delle ibride Plug-in sono gli incentivi, che variano da 3.500 a 6.500 euro con la rottamazione, il permesso di entrare in modalità elettrica nelle Zone a traffico limitato, i parcheggi gratuiti o scontati nelle aree con limitazioni, lo sconto sul bollo.

Teatro della prova è stata l’area intorno all’Aeroporto della Malpensa, in Lombardia, percorrendo strade provinciali e a scorrimento veloce, anche in alcune ore della giornata intasate dal traffico. Punto di partenza e arrivo, il Museo Fisogni, a Tradate, un esempio di come si può raccontare la storia dell’automobile attraverso le pompe di benzina. Un tuffo in una collezione di quasi 7mila pezzi, raccolta da un imprenditore appassionato, Guido Fisogni, che vale ben più di una visita.

In questa sede ognuna delle sei vetture ibride protagoniste del test è stata meticolosamente controllata dai tecnici Bosch, che con le loro apparecchiature elettroniche hanno verificato tutti i parametri delle modalità di guida utilizzate durante la prova, le prestazioni quando i propulsori lavorano insieme o separati e la capacità di ricarica delle batterie.

Un altro aspetto cruciale delle auto elettrificate sono le gomme. I tecnici Hankook hanno montato pneumatici Ventus Si Evo2 specifici, già rodati, che hanno garantito la massima efficienza. Si tratta di gomme che garantiscono un minore attrito sull’asfalto e una maggiore facilità di rotolamento, offrendo di conseguenza minori consumi. E ora via con i test.

 

Citroen: C5 Aircross Plug.in Hybrid

di Marta Covioli

 

 

 

 

 

 

 

 

C5 Aircross Plug-in Hybrid è il primo modello ibrido ricaricabile di Casa Citroën: la versione “alla spina” della Crossover francese si affianca alle motorizzazioni termiche a benzina e gasolio già presenti sul mercato. Il suo punto forte è il comfort, una peculiarità che in questa versione elettrificata non può far altro che accentuarsi grazie alla silenziosità di marcia nella modalità a zero emissioni e nella risposta immediata del motore.

Il design degli esterni appare sostanzialmente identico a quello della versione termica, ma con qualche accorgimento che connota proprio la Plug-in, come il badge “Hybrid” al posteriore e la lettera “H” su entrambi i lati. Il Pack Color opzionale permette di dare un tocco ulteriore di vivacità con colori a contrasto per i dettagli alla base del paraurti anteriore e gli Airbump laterali.

I fari full led e i cerchi in lega da 18 pollici di serie completano l’allestimento top di gamma Shine dell’esemplare che è stato provato. Rispetto alle sorelle con motore endotermico, il bagagliaio della C5 Aircross Plug-in Hybrid perde circa 120 litri di capacità per l’alloggiamento della batteria, ma resta un bel baule da 460 a 600 litri totali.

Gli interni sono confortevoli e curati: eleganti sedili in nappa bicolore, composti internamente da una schiuma ad alta densità che li rende morbidi, adatti ai lunghi viaggi, e dotati delle funzioni di riscaldamento e massaggio. Le tre sedute posteriori sono indipendenti e scorrevoli di 15 cm, spazio utile a variare il carico del baule, oltre che ripiegabili per organizzare una superficie piatta.

La strumentazione digitale dedica uno spazio importante al funzionamento del motore ibrido, indicando i flussi di energia, l’autonomia residua e, quando l’auto è in carica, anche il tempo di ricarica rimanente. Lo schermo touch da otto pollici al centro della plancia integra il sistema Citroen Connect, compatibile con Apple Car Play e Android Auto; il Connect Nav prevede inoltre funzioni esclusive dedicate ai veicoli elettrificati, mostrando le colonnine di ricarica direttamente sulla mappa del percorso che viene impostato.

Un altro elemento che caratterizza questa versione Plug-in è il segnalatore di guida in modalità elettrica, una luce blu posta sul retrovisore interno, utile per l’ingresso nelle Ztl.

Sotto il cofano, un motore 1.6 Puretech benzina, da 180 cv, abbinato a uno elettrico da 109 cv, per una potenza combinata di 225 cv e 360 Nm di coppia massima. La potenza è molto fruibile grazie a un’erogazione lineare che regala una guida morbida e confortevole. Con il Drive Mode è possibile selezionare diverse modalità di guida tra l’Ibrida, la Sport per prestazioni più elevate e l’Elettrica, che permette di viaggiare a zero emissioni per circa 55 km e fino a una velocità massima di 135 km/h.

Con la funzione eSave si decide quando andare a zero emissioni. Posizionando la leva del cambio su “B” si innesca la frenata rigenerativa Brake, che ricarica la batteria nelle fasi di frenata e decelerazione aumentando il freno motore.

Come la versione termica, anche la Plug-in Hybrid utilizza le sospensioni progressive hydraulic cushions, capaci di filtrare e assorbire le irregolarità dell’asfalto e restituire quello che Citroen ama chiamare “effetto tappeto volante”.

Trattandosi di una Plug-in, la C5 Aircross necessita della spina: la batteria agli ioni di litio da 13,2 kWh può essere ricaricata tramite la normale presa domestica per un tempo complessivo di circa sette ore. Per una ricarica più veloce, da circa due ore, occorre una Wallbox a 7,8 kW.

Utile programmare la ricarica tramite touch screen a bordo o app My Citroen, per sfruttare le più convenienti tariffe notturne. I consumi sono incredibili: nel ciclo strade provinciali-comunali, percorre 100 km con 1,6 litri di verde ed emette circa 35 g/km di CO2.

Due gli allestimenti: Feel ha una base di 42.100 euro, mentre il Shine della prova parte da 43.600 euro.

 

Jeep: Renegade 4xe

di Alice Aschedamini

Jeep Renegade è una Suv dalle dimensioni compatte che, sin dal suo esordio nel 2014, ha ottenuto largo consenso da parte del pubblico. Lo scorso anno, in piena pandemia, è arrivata sul mercato la versione ibrida che ha preso il nome di Renegade 4xe, dove la “e” sta a rappresentare, come spesso accade nelle varianti ibride di modelli già esistenti, la presenza di un sistema di propulsione elettrificato. Per Renegade, e la sorella maggiore Compass, Jeep ha scelto l’ibrido Plug-in, ovvero un ibrido ricaricabile.

Ecco allora subito le informazioni più succulente: grazie alla batteria da 11,4 kWh abbinata al motore elettrico da 60 cv, Renegade può percorrere fino a 50 km in modalità completamente elettrica. Ma il numero 50 ricorre anche quando si parla di emissioni che sono inferiori a 50 grammi per chilometro guidando nella modalità ibrida.

E che dire a proposito dello stile? Il design di Renegade 4xe non cambia; le forme rimangono squadrate e l’inconfondibile frontale alto con le sette feritoie della mascherina che collegano i due fari circolari anteriori sono identici alle versioni termiche.

Il modello ibrido si riconosce dai badge con la scritta “Jeep”, “4xe” e “Renegade” posti sul frontale, sul posteriore e sulla fiancata laterale di un inedito colore blue. Identiche le dimensioni con una lunghezza di 424 cm e una larghezza di 181. Cala di una ventina di litri il baule: il pacco batterie è infatti posto sotto ai sedili posteriori e il motore è allocato sotto il pianale, in questo modo il bagagliaio scende da 351 a 330 litri.

Renegade è una fuoristrada a tutti gli effetti, ma è tutto fuorché un veicolo spartano e, a dimostrarlo, sono le tecnologie di bordo. Come lo schermo a sfioro da 8.4 pollici compatibile con i sistemi Apple CarPlay e Android Auto per la connessione del proprio smartphone.

Sul fronte sicurezza, Renegade 4xe è equipaggiata con i più avanzati sistemi di assistenza alla guida come il limitatore della velocità, il sistema di mantenimento del veicolo nella carreggiata, l’avviso di collisione e anche la telecamera posteriore che facilita le manovre di parcheggio a cui si associa il Park Assist e il rilevatore della stanchezza del conducente.

A bordo è possibile beneficiare della posizione di guida rialzata e del benessere che proviene dalla luminosità dell’abitacolo.

Il motore termico è un 1.3 a benzina da 180 cv che lavora in sinergia con due motori elettrici: il primo posto sull’asse anteriore che funge all’occorrenza da generatore ad alta tensione, il secondo sull’asse posteriore da 60 cv di potenza, 250 Nm di coppia, che genera la forza di trazione e recupera energia in frenata.

Le modalità di guida si selezionano attraverso un selettore posto nel tunnel centrale.

La vettura preimposta la guida Hybrid per sfruttare il sistema nel modo più efficiente possibile, ma il conducente può scegliere di viaggiare in puro elettrico (modalità Electric), oppure optare su eSave, che consente di mantenere la carica della batteria o di ricaricarla durante la guida attraverso il motore a combustione interna.

E che dire delle capacità off-road? Quelle sono garantite dal sistema di controllo della trazione Jeep Select Terrain. Anche in questo caso, a seconda del fondo stradale è il guidatore a scegliere quale tipologia di guida impostare. Auto è la modalità standard che garantisce la gestione continua della trazione (sia su strada sia in fuoristrada); poi è possibile impostare la guida in Sport che privilegia il motore termico per avere maggiori prestazioni, in Snow si ottiene aderenza al massimo in condizioni estreme, ghiaccio e neve. Infine, Sand/Mud consigliato su fondi scivolosi come quelli sabbiosi o fangosi.

In conclusione, Jeep Renegade 4xe è una vettura che unisce il meglio di due mondi: quello del fuoristrada garantito dalla tradizione 4×4 Jeep con una storia che ha inizio nei primi anni ’40 del 1900 e quello ibrido grazie alla scelta della variante Plug-in hybrid. Il costo di Jeep Renegade Phev S 4xe da 240 cv, trazione integrale, cambio automatico a sei marce è di 43.150 euro, prezzo che può godere di incentivi.

 

Kia: Sorento Plug.in Hybrid

di Marta Covioli

La nuovissima Kia Sorento Plug-in Hybrid è presente sul mercato italiano solo dallo scorso marzo, ma Safe-Drive l’ha già messa alla prova in questa prima rassegna speciale del 2021. La versione ibrida alla spina va ad affiancare la full hybrid già prevista nella gamma della Casa coreana.

Le forme rimangono quelle muscolose e imponenti che già si conoscono, con una griglia importante sul frontale contornata da finiture cromate. Sempre all’anteriore spiccano due prese d’aria a forma d’ala, mentre il posteriore si caratterizza per i gruppi ottici verticali, lo spoiler e il tergicristallo integrato. Completano il design degli esterni i fari a led e i cerchi in lega da 19 pollici.

Attenzione allo spazio: questa è infatti un’auto progettata per offrirne tanto e che può accogliere fino a sette posti, nonostante debba alloggiare anche un pacco batterie. Grazie alla nuova piattaforma Suv N3, è in grado di offrire un bagagliaio da 175 litri quando vengono sfruttate le sette sedute, passando poi a 809 litri reclinando i due sedili della terza fila.

Numerose le soluzioni da auto di lusso come il riscaldamento e la ventilazione dei sedili e la presenza di una presa Usb per ciascun passeggero. Mentre si viaggia, il cruscotto digitale, un display da 12 pollici, fornisce informazioni sul sistema ibrido e sullo stato della ricarica. Al centro della plancia lo schermo touch da 10,25 pollici, molto chiaro e intuitivo, integra Apple Car Play e Android Auto.

Sorento Plug-in è mossa da un motore 1.6 T-GDi da 180 cv abbinato a un elettrico da 90 cv, per un totale di 265 cv combinati e 350 Nm di coppia. C’è anche una seconda unità a corrente (18 cv), che fa da alternatore e motorino di avviamento.

Il cambio è automatico doppia frizione a sei rapporti e, se si vuole divertirsi un po’ a scalare o cambiare marcia si possono utilizzare le palette al volante.
L’alloggiamento della batteria agli ioni di litio da 13,8 kWh sotto il pavimento in corrispondenza dei sedili anteriori assicura un abbassamento del baricentro e una distribuzione del peso decisamente equilibrata, che garantisce una notevole agilità nonostante le dimensioni siano importanti: 480 cm di lunghezza per 190 di larghezza e 169 di altezza.

Tramite un selettore posizionato lungo il tunnel centrale si scelgono diverse modalità di guida: Eco (per contenere i consumi), Sport (per sprigionare il massimo della coppia da entrambi i motori), Smart (combinando motore termico ed elettrico in base alla situazione).

La modalità di marcia può essere adattata al diverso fondo stradale che si sta affrontando grazie al Terrain Mode Select, poiché su questa 4×4 on demand il sistema ripartisce la trazione in base al tipo di terreno scegliendo tra Neve, Fango o Sabbia.

Il sistema di trazione integrale non impiega un ulteriore motore elettrico sul retrotreno per trasmettere il moto alle ruote posteriori, ma un classico albero di trasmissione.

L’autonomia di Sorento ibrida ricaricabile in puro elettrico varia dai 57 in ciclo misto fino ai 70 in città, grazie alla frenata rigenerativa, che contribuisce ad aumentare l’autonomia a emissioni zero. Importante per garantirsi i benefici della trazione elettrica è ricaricare il più frequente possibile il pacco batterie. Occorrono circa 5 ore e mezzo alla presa di casa oppure 3 ore e 45 minuti se si usufruisce di una presa domestica o pubblica da 3,7 kW.

Questo è il massimo che si può ottenere, dato che Sorento non consente di beneficiare di una ricarica più rapida. Molto ricco l’allestimento top di gamma Evolution della prova, che comprende di serie il tetto panoramico in vetro, l’impianto audio premium Bose e l’head-up display, e un generoso pacchetto di sistemi di assistenza alla guida.

Tra questi spiccano il controllo dell’angolo cieco che, attivate le frecce, visualizza sul cruscotto digitale, sul lato in cui si sta per svoltare, le immagini riprese dalle telecamere inglobate nei retrovisori e poi il monitoraggio dell’attenzione del conducente e l’avvertimento di pericolo in avvicinamento da dietro, solo per citarne alcuni.

Il consumo dichiarato dalla Casa coreana per questa specifica versione è di 1.6 litri di benzina per 100 km, con emissioni di CO2 pari a 36 g/km. Parcheggiare in garage la Sorento Plug-in Hybrid costa 53.000 euro per l’allestimento Business, 57.000 per lo Style, 61.000 per l’Evolution.

 

Peugeot: nuova 3008 Hybrid4 Plug-in

di Michele Fontana

Peugeot 3008 Hybrid4, nella versione Plug-in, avuta a disposizione per questo Speciale che ha avuto come punto focale il Museo Fisogni dedicato alla storia dei distributori di carburante, potrebbe essere paragonata a una sorta di double face, come quei capi di abbigliamento con due dritti che andavano tanto negli anni 70.

Due auto in una; ovvero da un lato una vettura che sa viaggiare in modalità completamente elettrica, ben 59 km di autonomia più che sufficiente per l’uso medio quotidiano, dall’altro un’efficiente full hybrid, in grado di sfruttare appieno e contemporaneamente i vantaggi del motore termico e di quello elettrico. Ma ci si può spingere oltre; alla prova dei fatti si può affermare che 3008 è molto di più di un’eccellente Suv, alta da terra con un sistema 4×4 che la rende performante su tutti i fondi stradali. 

E’ anche una multispazio a tutti gli effetti per occupanti e bagagli, una vettura stilosa e alla moda grazie a un frontale ben disegnato e a un design interno particolarmente coinvolgente, inconsueto e dal grande senso di lusso, con materiali di prim’ordine e una strumentazione digitale 3D moderna e pratica, per non parlare del bagaglio tecnologico.

Sotto la carrozzeria si nascondono tre motori: il primo un efficiente quattro cilindri turbo benzina da 1.598 cc, in grado di erogare 200 cv. A questo si aggiungono due motori elettrici: uno collocato anteriormente e integrato al cambio e-Eat8 (automatico a 8 rapporti), sviluppa 110 cv, l’altro si trova sul retrotreno e sviluppa 112 cv.

Ad alimentare il sistema è una batteria da 13,2 kWh. La potenza totale, detta anche potenza di sistema, è pari a 300 cv e 520 Nm di coppia.

Molto elevato il livello dei sistemi legati alla guida semiautonoma, il massimo oggi consentito dalle normative. In un breve elenco si possono citare la regolazione automatica della velocità in funzione dei veicoli che la precedono, fino all’arresto, se necessario, e ancora il mantenimento all’interno della propria corsia, agendo direttamente sullo sterzo.

Inoltre, caso unico nel segmento, non si può dimenticare il “Night Vision”, una tecnologia che, grazie a una videocamera termografica, rileva la presenza di pedoni o animali fino a 200 m di distanza, in posizioni dove l’occhio umano non potrebbe vedere. Il sistema avvisa con differenti segnali di allerta l’eventuale pericolo.

Le prestazioni sono di rilievo; notevole in particolare la velocità massima di 235 km/h così come lo scatto da 0 a 100 km/h, coperto in appena 5,9 secondi.

Come detto 3008 è in grado di viaggiare utilizzando esclusivamente il propulsore elettrico per oltre 59 chilometri, ma senza superare i 135 km/h.

Un pulsante permette di accedere a diverse modalità di guida: Electric, Hybrid, Sport e 4×4. All’avviamento, 3008 Hybrid4 sfrutta la modalità 100% elettrica, attingendo dalla batteria. Esaurita questa, l’auto passa alla modalità ibrida, sfruttando l’energia recuperata nelle decelerazioni e nelle frenate, che può essere incrementata attraverso il selettore “B” attivabile dalla leva del cambio.

Se invece si preferisce preservare la carica di batteria si può sfruttare la funzione “e-Save”, per esempio per accedere in modalità 100% elettrica ad un centro città alla fine di un viaggio.

Quando si viaggia in 100% elettrico, 3008 Hybrid4 lo fa sapere anche agli altri utenti della strada accendendo una luce blu che si trova appena sotto lo specchietto retrovisore interno, facilitando così i controlli della polizia nei casi in cui l’accesso alla Ztl sia concesso ai mezzi elettrici.

La batteria al litio con raffreddamento a liquido è garantita 8 anni o 160.000 km e si può ricaricare con tempi che vanno da poco meno di due ore sino a sette ore con una presa di corrente domestica. I consumi dichiarati dalla casa sono di 1,2-1,7 litri di benzina ogni 100 chilometri, nel ciclo combinato e con batteria carica. Emissioni di CO2: 28-39 g/km (ciclo combinato Wltp). Prezzo da 50.430 euro.

 

Renault: Captur Plug-in Hybrid E-Tech

di Andrea Minerva

Il compito dei cosiddetti marchi generalisti è quello di andare a occupare tutti gli spazi disponibili sul mercato, se non addirittura di inventarne di nuovi.

Sotto questo punto di vista Renault è forte di una grande tradizione, che l’ha spesso vista creare letteralmente dal nulla tipologie inedite di auto.

In questo senso, Renault Captur non può essere definita un’apripista nel segmento dei Crossover, ma di certo ne rappresenta un’interpretazione molto originale.

Le misure sono decisamente compatte, la lunghezza è infatti di soli 422 cm e non è un caso che la Captur condivida il pianale con la stretta parente Renault Clio.

Il contenimento delle forme non incide, però, in maniera negativa sul comfort di bordo che evidenzia uno standard di livello più che buono.

Sotto il profilo estetico Renault Captur sfoggia una muscolatura solida e ben definita, che si traduce in una spiccata personalità. Di buona riuscita sono anche gli inserti che incorniciano le protezioni del sottoscocca, la doppia calandra e i fari a Led. Questi ultimi sono contraddistinti da una forma che replica il disegno della lettera C, tipica dell’attuale identità di Renault.

Un aspetto non trascurabile è la possibilità di personalizzare Renault Captur in base ai propri gusti e desideri personali. E’ infatti possibile mettere mano alla colorazione del tetto, dei retrovisori esterni e di alcuni inserti in un’opzione bicolore che prevede la bellezza di 90 diverse configurazioni.

L’abitacolo, già al primo impatto, dà un’idea di solidità e razionalità. Ciò che colpisce positivamente è la leggibilità di tutte le informazioni disponibili a bordo; gli schermi sono due, il Driver Display da 10 pollici e il Touch Easy Link da 9,3, orientato in modo intelligente verso il conducente e posizionato al centro della plancia flottante.

Il sistema di navigazione è integrato con Google Search, Apple Car Play e Android Auto.

Il clou di questa prova è una Renault Captur ibrida Plug-in, quindi dotata di un motore benzina 1.6 aspirato, con una potenza di 91 cv, e di due motori elettrici, rispettivamente di 49 e 25 kW. La potenza massima espressa da tutto il sistema è pari a 160 cv. La tecnologia è quella ribattezzata E-Tech, derivata direttamente da quella sviluppata in F.1 da Alpine Racing. Ecco come è fatta.

Il pacco batterie, da 9,8 kW, è sistemato sotto il piano di carico, e grazie a questa posizione contribuisce in modo diretto al buon bilanciamento della vettura.

L’autonomia in sola modalità elettrica, attivando la modalità Pure, è di 65 km secondo il ciclo Wltp e i tempi di ricarica sono di cinque ore con una presa da 2,4 kW e di tre ore con una da 3,7 kW.

Schiacciando il tasto B si attiva la funzione Brake che consente di rigenerare i motori elettrici in fase di decelerazione attraverso il freno motore. Ma l’anima vera di questa Renault ibrida Plug-in è il cambio, e non tanto per la futuristica leva “e-shifter”.

A fare la differenza è il sistema che prevede per questa trasmissione la totale assenza di frizione e sincronizzatori, oltre all’utilizzo degli innesti frontali.

In pratica funziona così. I due motori elettrici sono posizionati nel cambio e si occupano di gestire le sincronizzazioni dei cambi di marcia in base al variare del valore di coppia.

L’obiettivo primario di Renault era quello di ottenere la massima efficienza della trasmissione riducendo al minimo l’assorbimento meccanico. E lo scopo pare perfettamente raggiunto. La fluidità di funzionamento e dei cambi di marcia si manifesta nelle più differenti condizioni di guida, dal traffico cittadino fino alla percorrenza delle più rapide e scorrevoli strade extraurbane.

Il cambio automatico a quattro rapporti si rivela quindi versatile e durante la guida non si avverte la rumorosità degli innesti frontali. In modalità Sport, selezionabile dal computer di bordo, la potenza combinata dei tre motori si fa sentire con una spinta non eccessiva, ma pur sempre corposa e progressiva, mentre in ogni tipo di situazione, la partenza affidata al solo motore elettrico, quello più potente tra i due, consente di avere immediatamente il massimo della coppia disponibile.

Da ultimo, ma non proprio trascurabile, è l’equilibrio dell’assetto riscontrato alla guida. Captur ibrida Plug-in pesa infatti 1.639 kg, ben 344 in più rispetto alle versioni benzina dello stesso modello. Una differenza quindi non marginale ma ben assorbita dal lavoro svolto sull’equilibrio generale della vettura.

Renault Captur Hybrid Plug-in E-Tech parte da un listino di 33.350 euro.

 

Suzuki: Vitara Hybrid 4WD

di Andrea Minerva

Se è pur vero che ogni marchio automobilistico è connotato da qualche caratteristica particolare che ne identifica lo spirito, allora si può affermare che quella di Suzuki è certamente l’originalità, accompagnata dalla capacità di non accodarsi necessariamente alle mode più in voga e comuni.

Non è quindi un caso che nel lotto delle vetture presenti in questo appuntamento speciale di “Safe-Drive”, dedicato alle motorizzazioni ibride, Suzuki Vitara sia l’unica a non essere ibrida Plug-in.

La soluzione tecnica adottata in questo caso è infatti quella denominata Mild Hybrid, che nel caso specifico si avvale di un motore turbo benzina da 129 cv e 1.373 cc collegato tramite una cinghia a un’unità elettrica da 10 kW, corrispondente a una potenza di 13,6 cv, e a sua volta alimentata da una batteria agli ioni di litio. Quest’ultima è dotata di un convertitore da 48 a 12v ed è posizionata sotto il sedile del passeggero.

Ora, detto così, e a una prima lettura, il sistema potrebbe apparire anche complicato, in realtà si tratta della soluzione tecnicamente più semplice presente oggi nel panorama del mondo ibrido.

Funziona così. In fase di accelerazione il sistema elettrico fornisce al motore endotermico un supporto in termini di velocità e di coppia mentre durante la decelerazione il motore elettrico interviene ancora una volta, ma in questo caso per mantenere i giri minimi del motore e azzerare in questa fase il consumo del carburante.

La sostanza è questa. Suzuki Vitara Mild Hybrid non può funzionare in modalità esclusivamente elettrica, ma ugualmente ha il diritto di accedere ai centri cittadini e alle zone a traffico limitato, garantendo allo stesso tempo la riduzione di circa il 20% delle emissioni di CO2 e del 25% dei consumi rispetto alle versioni endotermiche.

Questi i dati precisi: il consumo medio di carburante è di 6,2 litri di benzina per 100 km, mentre le emissioni corrispondono a 111 grammi di CO2 per km. 

Alla guida l’intervento del sistema elettrico non è realmente percettibile per quanto si riveli numericamente e quantitativamente efficace. Più apprezzabile, in termini di sensazioni dirette, è il nuovo cambio automatico di cui è stata recentemente dotata Suzuki Vitara, attualmente disponibile solo per il più ricco allestimento Starview. Si tratta di un Cvt a 6 rapporti, dotato quindi di un convertitore di coppia.

La sua resa è molto interessante, all’insegna di una buona fluidità nei cambi di marcia che rende la guida tanto agevole quanto piacevole, anche quando il traffico si fa più intenso, come nelle zone urbane.

Mild Hybrid, automatica, e anche 4×4. Sì, perché il menù offerto da questa versione di Suzuki Vitara, prevede anche la trazione integrale, rendendo così il Suv compatto giapponese unico sul mercato a offrire insieme queste tre caratteristiche.

Il sistema 4×4 è abbastanza sofisticato per questa categoria di vetture e prevede quattro diverse impostazioni: Auto, Sport, Snow e Lock. Selezionarle è molto semplice, basta agire sulla manopola posizionata in basso tra i due sedili anteriori, vicino alla leva del cambio. Le condizioni stradali offerte da questa prova non hanno consentito di sperimentare tutte e quattro le modalità possibili, ma solo quelle denominate Auto e Sport. La prima è ideale per la marcia normale e per ridurre i consumi, tanto che la potenza viene trasferita anche alle ruote posteriori, solo se queste slittano.

Più interessante, e soprattutto percepibile, è la modalità Sport dove la coppia motrice, come si è potuto realmente percepire, viene trasferita alle ruote posteriori per limitare e ridurre gli allargamenti di traiettoria in curva.

La tenuta di strada ne risente in effetti in modo positivo e il comportamento della Vitara, ibrida, automatica, 4×4, è sempre controllabile e affidabile. In modalità Sport si nota anche una risposta più reattiva dell’acceleratore. A tal proposito, la velocità massima è di 190 km/h e la coppia di 235 Nm tra i 2.000 e i 3.000 giri.

In caso di necessità se si incontrano neve o ghiaccio o un acquazzone di forte intensità si può optare anche per la funzione Snow. La modalità Lock permette invece di bloccare il differenziale centrale, che si attiva fino ai 60 km/h e ripartisce equamente la coppia motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore.

Le conclusioni finali indicano che Suzuki Vitara, nell’allestimento Starview è certamente un ottimo equilibrio tra le qualità tecniche dell’alimentazione Mild Hybrid, del cambio automatico e della trazione integrale, che ben si sposano con un design rinnovato solo un anno fa e ben incorniciato dai fari full Led dotati di un profilo interno di colore azzurro, dai fari fendinebbia integrati con il listello cromato frontale, dai cerchi in lega da 17 pollici bicolore, dai parafanghi allargati e dalle prese d’aria laterali.

Il costo di Suzuki Vitara Mild Hybrid 1.4 Starview All Grip è di 29.900 euro, ma l’attuale prezzo in promozione garantito da Suzuki è di 25.150 euro.