Anfia, Bruxelles e le emissioni dei veicoli pesanti

Anfia accoglie “con favore l’approccio in due tempi della proposta e supporta l’idea di validare in un secondo tempo la fattibilità del target al 2030. Ciononostante, Anfia ritiene che i livelli di riduzione proposti dalla Commissione per il 2025 e il 2030, rispettivamente 15% e 30%, siano eccessivi e che non siano stati fissati tenendo presenti le specifiche caratteristiche del mercato dei veicoli industriali“. Così l’associazione nazionale dopo che è stata pubblicata, da parte della Commissione Ue, la proposta di
regolamentazione riguardante la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli industriali (HDV – Heavy Duty Vehicles), parte importante di una più ampia strategia finalizzata a un’ulteriore decarbonizzazione del trasporto stradale, “obiettivo su cui l’industria automotive è fortemente impegnata da decenni e i cui risultati sono evidenti”.

Precisazione doverosa

Essendo lo sviluppo prodotto dei veicoli commerciali pesanti che saranno in vendita nel 2025 attualmente in corso, rileva Anfia, “l’ambizioso obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 previsto per quella data è troppo stingente, considerato il breve lead-time per il raggiungimento di quello che è in assoluto il primo target mai stabilito. Sembrerebbe quasi che la Commissione abbia semplicemente preso i livelli di riduzione delle emissioni di CO2 già proposti per le autovetture e per i veicoli commerciali leggeri e li abbia
assegnati anche ai veicoli industriali, senza rendersi conto delle fondamentali differenze tra questi comparti“.
Troppa superficialità
In più, sottolinea Anfia, “il fatto che la riduzione delle emissioni del 15% entro il 2025 sia seguita da un ulteriore -15% al 2030, non è tecnologicamente realistico, dal momento che occorrerà tempo per lo sviluppo di tecnologie ancora più avanzate per l’efficientamento dei consumi di carburante”.

Il lato positivo

L’industria europea e italiana dei veicoli industriali, rileva l’Associazione, “accoglie favorevolmente, invece, il fatto che il 2019 sia stato designato come anno di riferimento per il raggiungimento di questi target, dato che da quell’anno in poi, tutti i produttori europei di questi veicoli utilizzeranno lo stesso strumento di calcolo (il software Vecto) per dichiarare e documentare le emissioni di CO2 di un’ampia gamma di autocarri. Questo renderà possibile la comparabilità dei dati reali tra veicoli e tra
costruttori, fornendo una solida base per gli standard futuri”.

Si parla di Gnl

Per Anfia, “è molto importante il riferimento, esplicitato nella proposta, al ruolo fondamentale che il gas naturale liquefatto (Gnl) può giocare, come una alternativa al gasolio, nel breve e medio periodo per la riduzione ulteriore delle emissioni di CO2 e di altre emissioni inquinanti. Questo passaggio è molto importante ed un riconoscimento significativo per la filiera industriale italiana del gas naturale che da anni crede nelle potenzialità di questo
carburante“.

L’Ue ne tenga conto

Anfia e l’industria che rappresenta accettano l’introduzione di standard di CO2 per i veicoli industriali, ma chiedono “che siano elaborati con attenzione e in maniera adeguata, tenendo presente, cioè, la rilevanza e la complessità del relativo mercato. In base alla propria missione, molti veicoli industriali sono realizzati su misura, seguendo requisiti specifici o, comunque, possono presentare tipologie molto diverse di configurazioni e allestimenti. Possono variare secondo il numero di assi, le dimensioni del motore, del serbatoio, della cabina, fino all’altezza del telaio”.
Aspetti da conoscere
Quando si prende in considerazione il veicolo nel suo insieme, una carrozzeria rigida o una motrice con rimorchio, rileva Anfia, “il mercato degli autocarri diventa ancora più complesso. I veicoli industriali movimentano più di 14 miliardi di tonnellate di merci all’anno. Consegnano il 70% di tutta la merce trasportata su strada in Europa, ovvero circa il 90% del valore totale delle merci trasportate”.
Nei prossimi mesi, Anfia seguirà “il percorso legislativo della proposta insieme ad Acea, l’Associazione europea dei Costruttori di autoveicoli, e Clepa, l’Associazione europea delle aziende della componentistica, per garantire che i futuri obiettivi di riduzione della CO2 possano essere al tempo stesso ambiziosi e praticabili, prendendo in considerazione anche gli impatti su tutta la filiera del veicolo industriale”.