Acea: tutti i punti neri del piano Ue “Fit for 55”

di Eric-Mark Huitema, direttore generale di Acea

Poco prima che la maggior parte di noi si prendesse una meritata pausa estiva, la Commissione europea ha lanciato la sua proposta sul clima “Fit for 55”. In linea con l’accordo di Parigi, l’obiettivo generale dell’Ue da qualche tempo è quello di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, un obiettivo pienamente sostenuto da tutti i membri dell’Acea. Fino a poco tempo fa, ciò significava che l’Ue mirava a una riduzione di CO2 a livello sociale del 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. All’inizio di quest’anno, tuttavia, la Commissione ha concluso che sarebbe stato necessario un obiettivo più ambizioso: una riduzione netta del 55% entro il 2030. Il mastodontico pacchetto “Fit for 55” presentato a luglio presenta una proposta per il quadro legislativo e le azioni che la Commissione ritiene necessarie per raggiungere questo nuovo obiettivo.

Va da sé che “Fit for 552 avrà anche un impatto enorme sul settore automobilistico. La Commissione propone ora, ad esempio, di inasprire ulteriormente gli obiettivi di CO2 per il 2030 per le autovetture e i furgoni introdotti solo tre anni fa. Per le auto, l’obiettivo del -37,5% fissato nel 2019 dovrebbe diventare una riduzione del 55% (rispetto ai livelli del 2021) secondo la Commissione, e il nuovo obiettivo per i furgoni sarebbe quindi del -50%.

Inoltre, la Commissione intende anche fissare un nuovo obiettivo per il 2035 che imponga una riduzione del 100 per cento delle emissioni di CO2 di automobili e furgoni. In pratica, questo obiettivo del -100% si ridurrebbe a un divieto a livello dell’Ue sul motore a combustione interna (ICE). Come industria, riteniamo che tutte le opzioni di propulsione abbiano un ruolo da svolgere nella transizione verso la neutralità climatica, quindi l’Unione europea dovrebbe concentrarsi sull’innovazione invece di vietare o prescrivere determinate tecnologi.

I soci Acea ora investono miliardi di euro all’anno in tecnologie di propulsione innovative e sostenibili perché si impegnano a ridurre a zero le emissioni. Tuttavia, l’obiettivo di CO2 delle auto del -55% proposto per il 2030 è molto impegnativo. Non è la tecnologia dei veicoli che mi preoccupa, In realtà, sono abbastanza fiducioso che i nostri membri faranno la loro parte, rendendo disponibili veicoli a emissioni zero in tutti i segmenti.

Ora sta diventando molto chiaro che l’adozione su larga scala da parte dei consumatori di veicoli a emissioni zero avverrà solo se le riduzioni di CO2 proposte saranno accompagnate da obiettivi altrettanto ambiziosi per gli Stati membri dell’Ue per costruire i punti di ricarica e le stazioni di rifornimento di idrogeno richiesti.

In questo senso, la proposta “Fit for 55” semplicemente non è abbastanza ambiziosa. Stime precedenti degli esperti della Commissione hanno già rilevato che una riduzione del 50% delle emissioni di CO2 richiederebbe circa 6 milioni di caricabatterie pubblici per veicoli elettrici entro il 2030, ma quando ha presentato il pacchetto a luglio la Commissione europea non si è impegnata a raggiungere alcun numero assoluto. Invece, la Commissione ha fornito solo una stima che la proposta potrebbe potenzialmente portare a 3,5 milioni di punti di ricarica nel 2030, quindi ciò non fa ben sperare per gli obiettivi infrastrutturali “altrettanto ambiziosi” di cui abbiamo effettivamente bisogno.

Sfortunatamente, questo non è un problema isolato. Sembra che molti aspetti importanti della transizione verso una mobilità a emissioni zero siano ancora trascurati dai responsabili politici e decisionali qui a Bruxelles e nelle capitali nazionali. Questo è il motivo per cui noi di Acea siamo stati impegnati a fornire alcuni controlli di realtà tanto necessari nelle ultime settimane e mesi.

Ad esempio, la nostra analisi dei dati ha rivelato un quadro completamente sbilanciato quando si tratta della diffusione delle stazioni di ricarica per auto elettriche in tutta l’Unione europea. Un enorme 70% di tutti i caricabatterie dell’Ue è concentrato oggi in soli tre paesi: Paesi Bassi (66.665), Francia (45.751) e Germania (44.538). Insieme, questi Paesi costituiscono solo il 23% della superficie totale della regione, mentre l’altro 30% delle infrastrutture di ricarica è sparso in tutto il restante 77% dell’UE.

Ciò che mi preoccupa di più è che questo lancio di infrastrutture a due binari si sta sviluppando lungo le linee di demarcazione tra gli Stati membri dell’Ue più ricchi dell’Europa occidentale e i paesi con un prodotto interno lordo (Pil) pro capite inferiore nell’Europa orientale, centrale e meridionale. I grandi paesi dell’Ue con una massa terrestre considerevole, ma un Pil inferiore, come la Polonia (0,8% di tutti i punti di ricarica) e la Spagna (3,3%), sembrano essere rimasti indietro.

Parlando di queste forti variazioni del reddito nazionale, recenti scoperte mostrano anche che le vendite di auto elettriche sono direttamente collegate al tenore di vita di un Paese. Ciò significa che l’accessibilità economica dei veicoli a ricarica elettrica (ECV) rimane un problema importante per molti europei. Mentre le auto elettriche a batteria e le auto ibride plug-in hanno rappresentato oltre il 10% delle vendite totali dell’UE lo scorso anno, ci sono ancora 10 Stati membri che avevano una quota di veicoli elettrici inferiori al 3% nel 2020.

In effetti, questi Paesi con una quota inferiore al 3% hanno anche un PIL medio pro capite inferiore a 17.000 euro. Questo è il caso degli Stati membri dell’UE nell’Europa centrale e orientale, ad esempio, ma anche della Grecia. Al contrario, una quota di ECV superiore al 15% si trova solo nei Paesi più ricchi del Nord Europa con un PIL di oltre 46.000 euro.

Nella maggior parte dei paesi dell’Ue, sono in realtà i veicoli elettrici ibridi (HEV) a dominare il mercato delle auto a propulsione alternativa, con 15 Paesi che hanno una quota HEV superiore al 10%. Per molte persone, i veicoli che combinano un motore a combustione interna (ICE) con un motore elettrico alimentato a batteria sono perfetti. Soprattutto nei Paesi in cui mancano punti di ricarica o le auto elettriche a batteria sono ancora troppo costose per la popolazione locale in questo momento, gli HEV svolgono un ruolo importante nella transizione verso la neutralità climatica. Ma cosa accadrà a queste auto popolari se la Commissione sta pianificando di vietare efficacemente l’ICE dopo il 2035?

Perché se i cittadini di Grecia, Lituania, Polonia e Romania, ad esempio, devono ancora percorrere 200 km o più per trovare un caricabatterie, non possiamo aspettarci che acquistino un’auto elettrica completamente a batteria, indipendentemente da ciò che Bruxelles vuole che facciano. In effetti, Acea ha recentemente scoperto che c’è una grave mancanza di punti di ricarica per le auto elettriche quando guardiamo alle reti stradali degli Stati membri dell’Ue. Dieci paesi non hanno nemmeno un solo punto di ricarica per ogni 100 chilometri di strade principali. E non dovrebbe sorprendere che questi paesi (ad eccezione dell’Ungheria) abbiano anche una quota di mercato delle auto elettriche inferiore al 3%. Alla fine della giornata, ci sono solo quattro Stati membri che hanno più di 10 caricabatterie per ogni 100 km.

Guardando il mio Paese d’origine, i Paesi Bassi, ad esempio (che ha il maggior numero di caricabatterie, circa 47,5 per 100 km), il contrasto con un Paese vasto come la Polonia – che è otto volte più grande, ma ha solo un punto di ricarica per ogni 250 km di strada – è enorme. Ciò significa che dobbiamo vedere enormi progressi nella realizzazione delle infrastrutture in un arco di tempo molto breve, e specialmente in quei paesi dell’UE che sono in ritardo in questo momento.

Il problema è che la proposta della Commissione europea per un regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), come parte di “Fit for 55,” non è all’altezza del compito! Accogliamo con favore l’idea di obiettivi vincolanti per i punti di ricarica e rifornimento in ciascuno dei 27 Stati membri dell’UE, ma la proposta AFIR è completamente fuori sincrono con gli ambiziosi obiettivi di CO2 della Commissione.

Una transizione mal gestita comprometterà gravemente il sostegno pubblico all’azione per il clima e all’Ue in generale. Non solo tra i milioni di europei che lavorano nel settore automobilistico, per i quali manca ancora oggi un piano di transizione giusta, ma anche tra tutti coloro che nella società rischiano di perdere l’accesso a una mobilità a prezzi accessibili.