L’Antitrust. Le auto. I cartelli. E la scoperta dell’acqua calda

di Riccardo Bellumori

Chiudendo una istruttoria durata circa un anno e mezzo (a memoria credo fosse la numero 26.567) l’AGCom ha accertato testualmente “l’attuazione di un’intesa unica, complessa e continuata avente a oggetto lo scambio di informazioni sensibili relative a quantità e prezzi, anche attuali e futuri”, nonché – sempre testualmente – “la realizzazione di un’intesa restrittiva della concorrenza, tra il 2003 e il 2017, funzionale ad alterare le dinamiche concorrenziali nel mercato della vendita di vetture dei gruppi di appartenenza attraverso finanziamenti erogati dalle rispettive Captive Bank”.

L’Istruttoria numero 26.567 prenderebbe vita a partire da una sorta di autodenuncia (“Istanza di clemenza”, così definita) da parte di Mercedes-Benz Financial ServicesItalia Spa. Questa ha deciso di mettere a disposizione dell’Authority elementi probatori “scottanti” di comunicazione e contatto tra le diverse società (20 quelle sanzionate) definite come “Captive Bank” (cioè Società Finanziarie costituite e controllate dai marchi costruttori e impegnate in un unico “Core Business” legato al supporto finanziario ad operazioni di Retail, Leasing e Renting verso i Clienti finali nonché di supporto ed interazione finanziaria nei rapporti tra Case Madri e Dealers).

Tra i “precedenti”, tuttavia, di questo provvedimento io ricorderei un analogo dispositivo di Indagine rivolto nel 2015 verso Aniasa (curiosità: proprio nel 50° anniversario della sua fondazione…) e determinato a scoprire se le Imprese di Autonoleggio avessero reciprocamente attivato dinamiche volte a “distorcere” le comuni e regolari pratiche commerciali di settore. Nel 2017 proprio Aniasa comunicò che l’Istruttoria non aveva tuttavia rilevato pratiche scorrette.

Invece, a quanto pare questa Istruttoria deve aver dato i suoi frutti, se appunto è stata comminata una sanzione di questa portata: questo vuol dire, salvo il ricorso, che ciascuna delle 20 società sanzionate (680 milioni) ha diritto di presentare entro 60 giorni, che è accertato che le società in questione si scambiavano informazioni salienti per la strutturazione delle condizioni essenziali nei contratti di finanziamento e Leasing, vale a dire: TAEG, estinzioni anticipate dei finanziamenti, “volume distribution”, “auto rejection”, “approval rate calculation”, spread e tassi applicati.

Vi ricordate l’inchiesta del settimanale tedesco “Der Spiegel” secondo la quale fin dagli anni ’90 (l’epoca del marco forte, tenete a mente….) i marchi tedeschi avrebbero attivato un cartello interno per definire tra loro gli elementi di sviluppo delle loro piattaforme tecnologiche? Vi domando: fu un vero cartello? Se sì, allora chiedo a titolo personale l’avvio di una “indagine storica” su esempi di “cartelli” più o meno nobili che hanno determinato il corso della storia dell’auto: il cartello “interno” tra gli stessi costruttori tedeschi e il governo federale che permise il fallimento della geniale e brillante Borgward negli anni Cinquanta; oppure i cartelli che nella liberalissima America tagliarono le gambe prima a Preston Tucker e poi all’ambiguo John De Lorean, senza dimenticare il “cartello” ai tempi della Seconda guerra mondiale tra Wyllis e Ford per estromettere la povera e vincente inglese Bantam dalla gara per la realizzazione della Jeep.

E non furono forse, agli albori della supremazia giapponese nell’Export di moto e auto, una serie di “cartelli” tra i marchi del Sol Levante a definire politiche comuni tecnologiche e commerciali per l’aggressione ai mercati esteri? Persino la sopravvivenza della Harley-Davidson alla fine degli anni Settanta nasce da un….. cartello “proattivo”, quello dei quattro costruttori di moto che – sbarcati in America – misero così in difficoltà la H-D da farle rischiare il fallimento: ebbene, questo tuttavia fu scongiurato proprio dai giapponesi che, temendo un crollo di popolarità come responsabili della fine del marchio yankee per eccellenza, si accordarono tra di loro per non importare negli Usa modelli direttamente concorrenti ai “bisonti” di Milwaukee.
Sempre in tema di moto, l’Italia e la Francia furono maestre per la loro predilezione ai dazi doganali verso le moto straniere. Ma in Italia fu un vero e proprio “cartello” dei costruttori di moto a forzare il governo negli anni Settanta a varare i maxi-Dazi verso le moto straniere di importazione inferiori a 350 cc. Per cortesia, siamo onesti : la storia dell’auto basa le sue tappe fondamentali proprio su dei “cartelli”……..

Quando in Italia, nel 1994, la Ford – davvero pioniera in questo senso – introdusse il contratto finanziario “Ideaford” commutando la geniale idea di Eustace Wolfington (commerciante americano che per primo nel 1968 definì con i suoi clienti un contratto a scadenze programmate di riacquisto della vecchia auto ad un importo minimo prestabilito), riuscì in poco tempo e in un sol colpo a “cambiare” l’abitudine di acquisto di milioni di potenziali clienti, stimolandone il ricambio più frequente – rispetto alle medie storiche nazionali – dell’auto usata. Dopo Ford, praticamente tutti i costruttori introdussero – in un sistema commerciale abituato fondamentalmente a “contanti “ o “cambiali” – dei contratti finanziari praticamente simili ad IdeaFord rispetto agli “steps” fondamentali: durata, opzioni di Ri-acquisto, vincoli fondamentali, e non di rado i “valori minimi incrementali” di riacquisto dell’auto rispetto al prevedibile prezzo della stessa sul mercato dell’Usato in base ad Eurotax o Quattroruote.

Peculiarità di questi contratti finanziari è soprattutto l’architettura formativa e consulenziale che  – a partire proprio da quel 1980 in cui Ford Usa vincolò lo stesso Eustace Wolfigton a formare tutti i dealers del marchio ovale sul territorio americano – ormai da quasi venti anni ogni marchio costruisce intorno alla sua propria offerta commerciale. E allora, da ex venditore quale sono stato in gioventù, mi pongo una domanda: se è vero che epoche di campagne rottamazione e incentivi, di blocchi stradali e guerre ecologiste, accompagnate da anni di crisi economiche hanno abbassato e modificato il valore medio delle auto, spingendo l’automobilista a cercare la sicurezza più nel “Tco” (Total Cost of Ownership” piuttosto che nel “valore residuo”.

Sapete che significa? Che i parametri fondamentali di ogni contratto finanziario offerto dalle case madri ormai combacia praticamente nei suoi parametri “sovrastrutturali” :

  1. Durata massima di 36 rate mensili, poiché oltre i tre anni è più difficile parametrare in termini ponderati e inappuntabili il prevedibile valore residuo. Come non ricordare in questo le condizioni “fotocopia” delle garanzie, ancorate per anni ai 3 anni o 100.000 km?
  2. Valore minimo di “ri-acquisto”, per la cui costruzione non ci si può che affidare ad Eurotax o Quattroruote.

Al di là di considerazioni tutte da rispettare – in tema di inchiesta AGCom – circa il processo di comunicazioni riservate tra potenziali società concorrenti, ritengo personalmente che se i due capisaldi del contratto finanziario sono determinati dal “mercato”, i relativi parametri finanziari “discriminanti” (Tan e Taeg, ad esempio) passano da “denominatori” di un Piano finanziario “classico” a derivati di una serie di componenti strutturali dei nuovi e più usati contratti finanziari. Ecco perché la mia domanda si pone quasi provocatoria alla stessa AGCom: se le comunicazioni “scottanti” tra società concorrenti dovessero essere considerate non più informazioni finanziarie sensibili, ma semplice scambio di informazioni tecniche in un mercato che si avvia alla tanto agognata liberalizzazione, il provvedimento avrebbe ancora un fondamento? Perché, giova ricordarlo, sempre in tema di cartelli, le diverse Autorità Antitrust territoriali inciampano “sovente” in cartelli tra costruttori in tema di ricambi e service manager. Ma su questo tema, anche in ragione del famigerato Regolamento BER, i cartelli rischiano di apparire come una desolante regola fuorilegge, anziché l’eccezione. Ne abbiamo già parlato, ma ne riparleremo, un giorno.

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