La scommessa sull’elettrico e il futuro del diesel

di Valerio Boni

A quasi sette mesi di distanza dal primo appuntamento a Milano, la Fiera del Levante di Bari ha ospitato il secondo appuntamento degli Stati Generali della Mobilità, evento organizzato da Federmotorizzazione, il cui obiettivo è quello di proporre una serie di confronti per far luce sul profondo cambiamento in atto in tema di automotive. 

In questa seconda tappa di #MobilitàTour si è cercato di capire, con il contributo di relatori autorevoli, come un automobilista possa orientarsi in questo clima di gran confusione sui temi più caldi, in particolare sull’annunciato futuro a emissioni zero, sulle nuove e ancora più severe restrizioni sempre a proposito delle emissioni che tendono a escludere dal mercato i motori alimentati a gasolio.

Simonpaolo Buongiardino con il vicepremier Matteo Salvini

Simonpaolo Buongiardino con il vicepremier Matteo Salvini

Salvini e le accise

A margine del convegno, sono arrivati anche i brevi interventi del vicepremier e ministro degli Interni, Matteo Salvini, e del governatore della Regione Puglia, Michele Emiliano. Salvini ha confermato l’interesse a tagliare le accise sui carburanti «a partire da quelle più anziane, perché il nostro impegno è quello di tagliarle invece di aggiungerne di nuove». Mentre dal presidente della Regione arriva l’auspicio di vedere arrivare sul territorio «un grande costruttore di auto premium, visto che le strutture ci sono tutte».

Buongiardino: “L’elettrico non è la risposta più immediata”

I lavori, moderati dal giornalista e promotore di #FORUMAutoMotive, Pierluigi Bonora, sono inziati con l’intervento di Simonpaolo Buongiardino presidente di Federmotorizzazione, il quale ha sottolineato come «la mobilità sostenibile in Italia sia declinata secondo il colore politico che gestisce le varie aree, senza una linea comune». Buongiardino ha inoltre aggiunto che «non è l’elettrico la risposta più immediata, perché la transizione è inevitabile ma lunga, e per vincere la sfida bisogna prima di tutto lavorare sulle tecnologie esistenti. Senza dimenticare che la lotta al particolato si combatte anche con il lavaggio delle strade, spesso sottovalutato».

La sala gremita

La sala gremita

Pellegrini: “Difendere il Diesel è giusto”

Anche Gian Luca Pellegrini, direttore del mensile “Quattroruote”, ha voluto precisare che «quello in arrivo è il primo cambio epocale dopo oltre un secolo di vita dell’auto, perché la civiltà del petrolio non ha subito rivoluzioni nemmeno dopo la crisi 1974. Arriveranno la connettività con auto trasformate in antenne riceventi e trasmittenti, si diffonderà la condivisione, quindi l’elettrico e la guida autonoma. Ma non si sa ancora in quale ordine. Difendere il diesel è giusto, visto che l’informazione contraddittoria ed errata ha effetti sul mercato già evidenti in Gran Bretagna e Germania, dove calano le vendite di diesel e salgono le concentrazioni di CO2».

Maldarizzi: “Problemi con le permute”

Francesco Maldarizzi, imprenditore e titolare di una concessionaria a Bari, ha analizzato la situazione a livello locale, con uno scenario comune a tutto il Paese. «Il consumatore distratto è indeciso e illuso da qualcosa che se si verificherà sarà tra molto tempo, ma il vero problema è che le permute sono concentrate sulle auto più recenti, non oltre i cinque-sette anni di anzianità, mentre quelle obsolete restano sulle strade».

Valente: “Sgravi fiscali sull’auto nuova”

Romano Valente, direttore generale di Unrae, si è concentrato sull’evoluzione dei motori, «che in 25 anni ha portato a un calo di oltre il 90% di ossidi di azoto e particolato, ma restano in circolazione 7,5 milioni di auto immatricolate prima del 2001» troppe su un parco di 37 milioni. E l’elettrico “puro” non è la soluzione più immediata, «ci sono 15 tecnologie diverse per alimentare un’auto che rispettano le normative europee, dalla benzina all’etanolo, e 9 sono disponibili in italia. Per ottenere risultati bisogna lavorare in due direzioni: introdurre la detrazione fiscale per chi passa a un’auto nuova e una cabina di regia a livello nazionale».

Prati: “Il trasporto non produce più del 20% di CO2 in Europa”

Maria Vittoria Prati, ricercatrice dell’Istituto Motori del Cnr, ha voluto chiarire come sia impostante fare chiarezza visto che «ogni inquinante ha una sorgente principale. Se gli NOx dipendono dal trasporto stradale, ossidi di zolfo e ammoniaca sono prodotti dall’agricoltura, mentre il particolato è un effetto del riscaldamento. E il trasporto non produce più del 20 per cento di emissioni di CO2 a livello europeo».

Giorda: “In gioco 67.000 posti di lavoro nel 2030”

Gianmarco Giorda, direttore di Anfia, si è invece concentrato su quelli che possono essere gli effetti collaterali di un passaggio all’elettrico. «Le auto elettriche – ha spiegato – hanno meno componenti e necessitano di meno manutenzione e ricambi, e uno studio stima che se nel 2030 il mercato fosse composto da un 15% di ibride e da un 25% di elettriche pure, si perderebbero 67.000 posti di lavoro nell’industria, in parte riassorbiti dai servizi. Per questo sarà fondamentale gestire la transizione e non subire passaggio con un piano industriale importante come stanno facendo in Francia e Germania».

Arvizzigno: “Il Diesel resisterà ancora per anni”

Per Antonio Arvizzigno, direttore tecnico del centro studi componenti veicoli di Bosch di Bari, è convinto e supportato dalle analisi che nel 2025 il 55% del mercato europeo sarà ancora composto da veicoli a gasolio «perché il diesel è in grado di rispettare normative sempre più severe per la qualità dell’aria, come dimostra un prototipo realizzato da Bosch sulla base di una Vw Golf, che utilizzando le ultime tecnologie, scende abbondantemente sotto quelli che potrebbero essere i limiti fissati per il 2025 e per il 2030».

Spinaci: “Si ignorano le tecnologie già affermate”

Non è mancato l’intervento di Claudio Spinaci, presidente dell’Unione Petrolifera, il quale ha voluto precisare che «oggi l’elettrico gode di un credito non guadagnato sul campo, ma solo su quello che la ricerca potrebbe portare nei prossimi 15 anni in tema di autonomia e tempi di ricarica. Senza dimenticare che per le infrastrutture non servono colonnine di ricarica a 220 V, ma da 30 o 40 kW, e i costi sono importanti. Invece si ignorano le tecnologie già affermate, dimenticando che un motore Euro 6d produce in 20.000 km una quantità di particolato che un moderno impianto di riscaldamento a pellet emette in 32 ore».

I lavori di Bari si sono conclusi con un bilancio della giornata di Simonpaolo Buongiardino, secondo il quale «è necessario sfruttare queste conoscenze per far capire a chi prende decisioni in materia di mobilità che scelte sull’onda dell’entusiasmo senza basi solide potrebbero essere scellerate. Perché una transizione così importante deve essere gestita, non subita».

2 Comments

  1. jeronimus says:

    Il problema dell’auto elettrica non e’ il motore, ma piuttosto le batterie. Quelle attuali sono troppo costose, troppo pesanti, usano materie prime rare (litio, cadmio), durano troppo poco e sono difficili da riciclare.
    Al momento attuale chi compra un’auto elettrica possiede gia’ in garage una o due vetture a benzina/gasolio e vuole passare per ecologista.
    Dal punto di vista tecnico sarebbe piu’ interessante sviluppare un sistema di generazione di corrente elettrica on-board, ad esempio mediante celle a combustibile (metano) o celle di flusso (liquidi elettrolitici).

  2. Fernando Apollonio says:

    I motori termici sono come i dinosauri, sembrano potenti ma sono destinati ad estinguersi!

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