Tutto quello c’è sapere e (da fare) per la sicurezza dei ciclisti
di Mister Safety
Il numero degli incidenti stradali in cui sono vittime i ciclisti è ancora troppo alto (nel 2017 sono stati 254, ultimo dato ISTAT pubblicato il 23.7.2018) e ciò impone interventi normativi e infrastrutturali che possano ridurre significativamente tale tributo di sangue sulle nostre strade. La bicicletta deve diventare strumento di salute e divertimento e non di tragedia.
Sul fronte delle modifiche normative, in primo luogo, il ciclista dovrebbe essere riconosciuto espressamente dal legislatore come utente vulnerabile della strada e quindi più tutelato, adeguando le norme di comportamento per i conducenti di autovetture imposte dal Codice della Strada e fornendo criteri di precedenza ai ciclisti proprio perché più a rischio.
Si tratta di un ribaltamento della prospettiva, considerato che ancora oggi il ciclista è visto come un intralcio e quindi penalizzato anche nei comportamenti che deve assumere sulla strada. Le norme introdotte nel DL all’esame della Camera vanno in tale direzione anche se non sono sufficienti.
Va bene il criterio della distanza di sicurezza, nel momento in cui un veicolo supera un ciclista, ma tale norma è di difficile applicabilità senza una sanzione di facile applicazione. Va comunque considerato che la regola ha anche un valore formativo, dissuasivo e culturale.
L’altra norma riguarda le “precedenze” del ciclista al semaforo. Dovrebbero essere, inoltre, rese obbligatorie alcune fondamentali protezioni passive (essenziali per la sicurezza in bicicletta) quali il casco protettivo per tutti, le pettorine rifrangenti per aumentare la visibilità dei ciclisti anche di giorno (ora sono previste solo di notte) e le luci adeguate, da installare e usare solo su velocipedi che circolano di notte (ora è previsto, ma non sanzionabile).
Anche le regole tecniche e costruttive delle biciclette e dei relativi equipaggiamenti andrebbero adeguate. Le norme del Codice della Strada e del Regolamento in questo settore sono piuttosto datate: la gran parte di esse è stata “travasata” nel Codice del 1992 direttamente da quello del 1959, senza alcuna modifica. Andrebbe, ad esempio, regolamentata la nuova categoria di velocipedi a pedalata assistita di recente introduzione nella normativa europea, (cicli a propulsione categoria L1eA) che, in mancanza di regole, non potrebbero ancora circolare in Italia; andrebbe chiarito anche cosa accade per velocipedi con pedalata assistita modificati (che diventano ciclomotori, con tutte le gravi conseguenza per chi li guida) e andrebbe anche regolamentato l’utilizzo di motori di “assistenza alla camminata”. Andrebbero modificate completamente le regole tecniche per i dispostivi di frenatura: oggi, infatti, nel definire i dispostivi di frenatura si escludono le biciclette “a scatto fisso” già molto diffuse che, senza alcun sistema di frenatura alla ruota, non potrebbero circolare in Italia. Andrebbe meglio regolamentata anche la presenza del campanello e le norme tecniche sull’omologazione ed installazione dei dispositivi di segnalazione visiva che attualmente dovrebbero essere presenti durante l’impiego della bicicletta di notte.
Anche per limitare i furti di biciclette, sarebbe utile individuare i criteri e le modalità per l’identificazione delle biciclette, attraverso l’apposizione facoltativa di un numero identificativo del telaio e l’annotazione dello stesso nel sistema informativo del Dipartimento per i trasporti. Sempre dal punto di vista dell’adeguamento delle regole tecniche e costruttive, discorso a parte meritano le biciclette da corsa che per la specificità del loro utilizzo necessitano di apposita regolamentazione.
Al di là del numero degli amatori che iniziano a cimentarsi con il mondo delle corse – sia per passione, sia per praticare uno sport dagli innegabili vantaggi per la salute – e della continua proliferazione di competizioni ciclistiche e gare amatoriali, il mondo delle biciclette da corsa necessita, oggi più che mai, di regole costruttive e di norme di comportamento peculiari. Si pensi ad esempio all’obbligo di avere il campanello per le segnalazioni acustiche o le luci per la visibilità in caso di circolazione nelle ore buie. Attualmente, l’art. 68 CdS non fa alcuna differenza in merito alla tipologia di velocipede e prevede tali dispositivi anche per le bici da corsa.
Sarebbe, in tal senso, auspicabile che, ferma restando la tutela della sicurezza della circolazione e dell’incolumità personale cui sono diretti tali dispositivi, vi sia una regolamentazione differenziata per chi utilizza biciclette da corsa durante gli allenamenti su strada. Inoltre, per quanto riguarda le norme di comportamento, l’art. 182 CdS impone a tutti i velocipedi di transitare sulle piste loro riservate ove presenti. La norma che, naturalmente, tende a salvaguardare la sicurezza di una categoria di utenti vulnerabili separandone la circolazione dalle altre categorie di veicoli attraverso un’infrastruttura, crea qualche disagio a chi circola con le biciclette da corsa per esigenza di allenamento. Per queste e per altre peculiarità delle bici da corse le stesse meriterebbero una disciplina differenziata e specifica che tenga conto delle caratteristiche di una tipologia di bicicletta che non costituisce e non viene utilizzata solo come mezzo di trasporto.
Molto importante per la sicurezza, è anche l’adeguamento infrastrutturale. Infatti, i Paesi che hanno ottenuto la drastica riduzione degli incidenti che coinvolgono i ciclisti, hanno realizzato interventi strutturali per creare un contesto adeguato di circolazione per i ciclisti. In ambito urbano, un contesto adeguato per bici, può essere creato, ad esempio, rallentando la velocità delle automobili nelle zone residenziali e separando il flusso auto-bici con le piste ciclabili sulle strade a scorrimento medio-veloce. Così, in particolare, sarebbe importante l’imposizione di un limite di velocità 30 km/h nelle zone dei centri abitati molto frequentate da ciclisti. Infatti, la gravità degli incidenti stradali che coinvolgono auto-bici è direttamente proporzionale alla velocità con cui il mezzo a motore impatta un ciclista.
Purtroppo, secondo quanto valutato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, non v’è protezione che tenga di fronte a uno scontro con un’auto che viaggia a velocità superiori ai 30 km/h (è per questo che l’Ue, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ed altri raccomandano l’introduzione del limite di 30 km/h in città).