Novità elettriche in arrivo: cosa c’è dietro?
Nicodemo Angì
Gli annunci delle novità elettriche si susseguono a ritmo serrato, ma può essere utile dare un’occhiata dietro le quinte per capire meglio il senso di queste presentazioni.
In pochi giorni abbiamo assistito a una raffica di annunci di novità elettriche: il lancio ufficiale del primo Suv elettrico Mercedes, l’EQC, e la presentazione, oramai più che imminente, della berlina Bmw iNext.
La Casa bavarese ha già rivelato il Suc elettrico derivato dalla sua X3, l’iX3, mentre per Audi sembra la più vicina alla produzione con la sua e-tron quattro. Il Suv elettrico dei Quattro Anelli è stato presentato a San Francisco, una location poco distante dalla sede di Tesla, un brand immanente se si parla di auto elettriche.
Anche il settore delle 2 ruote è in fermento: la Vespa elettrica di Piaggio ha una data di messa in commercio, mentre il progetto Livewire di Harley-Davidson sembra andare avanti nei tempi previsti ad onta del divorzio con Alta Motors, costruttore ultraspecializzato incaricato della power unit e delle batterie della prima elettrica H-D (iil suo posto potrebbe essere preso da Magneti Marelli).
Tornando alle automobili, fra le novità elettriche quella che sembra più vicina è il potente Suv Audi, le cui vendite dovrebbero iniziare entro la fine dell’anno, un obiettivo realistico dato che il primo esemplare è già uscito dalla linea di produzione.
Questa ondata di presentazioni appare comunque, in alcuni casi, fatta più di annunci che di sostanza. La Bmw iNext, per esempio, entrerà in produzione nel 2021, quando sarà pronta una nuova generazione di batterie e di piattaforme. L’auto dovrebbe avere un’autonomia di 700 chilometri ma, nel frattempo, Bmw inizierà a vendere la Mini elettrica nel 2019 e il SUV elettrico iX3 nel 2020.
Il magazine tedesco Handelsblatt esprime comunque dubbi sull’incisività di alcune di queste novità elettriche. Gli EV di Bmw più vicini alla commercializzazione, Mini e iX3, saranno infatti sviluppati su pianali convenzionali e per questo probabilmente soggetti a qualche compromesso, ad esempio nel posizionamento delle batterie e nello sfruttamento dei volumi: i lunghi cofani motore delle auto convenzionali infatti non servono, se non esteticamente, sulle elettriche.
Aprendo una parentesi, fra le novità elettriche la iNext si segnala perché sarà caricata su un Boeing 777 Lufthansa per essere presentata a New York, San Francisco, Pechino e Francoforte dopo il vernissage a Baviera.
La Casa bavarese ha inoltre evidenziato, durante una presentazione agli analisti, che le piattaforme future, disponibili a partire dal 2021, saranno universali, adattabili quindi alle auto convenzionali, ibride ed elettriche e anche in questo caso vengono espressi dei dubbi riguardo la possibilità di ottenere elettriche no-compromise riguardo la sistemazione delle batterie. Una slide di questa presentazione evidenzia, però, la possibilità di sistemare le batterie in basso, in quella configurazione skateboard che, abbassando il baricentro, contribuisce al notevole handling delle pur pesanti Tesla Model S e X.
Questi annunci anticipati vengono inoltre visti come la volontà di dire: “d’accordo, Audi è più avanti, ma arriveranno le alternative Bmw e Mercedes”. Il vero bersaglio di questi luxury brand, insomma, non sarebbe Tesla ma Audi, il cui Suv a batterie e-tron è sviluppato sulla piattaforma MLB delle Q5/Q7.
L’intera “triade” tedesca del lusso, comunque, deve guardarsi dalla creatura di Elon Musk che negli Stati Uniti, dopo aver surclassato le rivali nel settore (piuttosto prestigioso) delle berline da circa 100mila dollari, sta seminando lo scompiglio anche nelle Small Luxury Sedan Usa grazie alla sua Model 3.
Non è semplice per un costruttore legacy convertirsi, sia perché dovrebbe sconfessare un business perseguito tenacemente da più di un secolo, creando anche sconcerto nei suoi clienti, sia perché i modelli di produzione e vendita delle elettriche sono molto diversi da quelli di un’auto convenzionale.
Ricordiamo, per esempio, le resistenze, evidenziate da uno studio compiuto nei Paesi nordici, dei dealer nel vendere le elettriche o le dichiarate difficoltà di Mercedes nel mantenere margini apprezzabili nel passaggio alla produzione elettrica. La Casa della Stella ha comunque sviluppato 2 pianali dedicati (EVA I e II), ma nei comunicati stampa la EQC (EVA I) viene data con 200 miglia circa di autonomia, un valore non brillantissimo viste le batterie da 80 kWh: la Tesla Model S 75D AWD percorre, secondo l’EPA, 259 miglia con una batteria più piccola.
Lo svolgimento del tema “conversione di una Casa tradizionale” non si esaurisce comunque nel posizionare le batterie, piatte e lunghe, sotto il pavimento. La EQC sarà infatti assemblata sulla stessa linea delle C, GLC e GLC Coupé nello stabilimento di Brema e questo contiene gli extra investimenti necessari, allevia le “sofferenze” citate sopra e consente di variare a piacere il mix produttivo. Il contraltare è però una costruzione con i classici telaietti ausiliari che rendono l’assale anteriore piuttosto sviluppato in altezza, cosa che impedisce l’implementazione del piccolo bagagliaio anteriore presente, ad esempio, nelle Tesla.
I primi riscontri dicono come anche la Jaguar i-Pace abbia un rendimento inferiore alle Tesla, mentre Volvo sembra palesare qualche difficoltà produttiva, avendo annunciato che congelerà le novità fino a quando tutta la gamma attuale non sarà stata elettrificata. In effetti, se non è facile per Tesla costruire in grande serie auto ben assemblate e rifinite, non avendo l’esperienza di un costruttore di lungo corso, i brand tradizionali devono confrontarsi con la produzione di volume delle batterie da decine di kWh automotive grade. Markus Scahefer, a capo della Produzione e della Supply Chain di Mercedes, ha detto che l’impegno principale non è aumentare la produzione della EQC, ma assicurarsi che le ponderose batterie da 80 kWh siano affidabili e non impegnino troppo la Casa con gli interventi in garanzia.
Il percorso della Vespa Elettrica, in confronto, appare più lineare: l’abbiamo vista a EICMA 2017 e ora è pronta per le prime consegne, previste in contemporanea a EICMA 2018. In effetti l’idea è apparsa subito convincente e la messa in pratica, visti i dati tecnici e l’esperienza del gruppo Piaggio, dovrebbe esserlo altrettanto.
Piaggio sembra fare sul serio e dopo la bici elettrica Wi-Bike, molto evoluta, cala sul tavolo un altro asso. I 4 kW di picco del motore (2 kW nominali), degni di un ciclomotore, si accompagnano infatti a una coppia da turbodiesel (200 Nm): le partenze al semaforo e le salite saranno quindi digerite in scioltezza anche in due. E le discese? Niente paura: l’impianto frenante sarà coadiuvato da un avanzato sistema di recupero dell’energia, che ricaricherà la batteria e risparmierà i freni.
Antonio Cappellini, responsabile dello sviluppo per Vespa, ha detto a Motociclismo che la batteria al litio ha una tensione di 48 V e capacità di 86 Ah per 4,2 kWh. Per far spazio al generatore della versione X, un silenziosissimo 4 tempi da 100 cc e 2 kW, la batteria viene dimezzata, scendendo a 42 Ah e 2 kWh, ma l’autonomia raddoppia arrivando a 200 km grazie al piccolo range extender.
Lo sviluppo della Harley-Davidson Livewire, vista allo stato di prototipo a EICMA 2014, sembra proseguire, come anticipato, secondo i piani, ma anche in questo caso qualche dubbio si affaccia nei commentatori di queste novità elettriche. Le H-D stanno perdendo quote di mercato man mano che gli esponenti del suo target primario invecchiano e appendono il casco al chiodo.
Non è però ancora chiaro se la Livewire, probabilmente poco appetibile per i motociclisti vecchio stampo, saprà conquistare i Millennials che la associano a un marchio di moto rumorose, che consumano molto e anche un po’ maschiliste.
In conclusione, le novità elettriche che arriveranno sono decisamente interessanti e in grado di ampliare il mercato degli EV, ma non tutto è facile e definito come lo si vorrebbe.