Una super prova in pista mette a confronto gli spazi di arresto delle versioni più grintose di Alfa Romeo e Bmw, accomunate da sofisticati impianti frenanti carboceramici. E offre lo spunto per scoprire come è possibile rendere possibili frenate da Formula 1, a super sportiva stradale
di Valerio Boni
Se nel 2018 è mancata la classica sfida calcistica tra Italia e Germania, il confronto è stato trasferito in un ambiente diverso. Dall’erba dello stadio all’asfalto della pista, per un duello senza esclusione di colpi tra due auto che sono l’espressione delle berline ad alte prestazioni e la massima espressione di due scuole. Organizzato dal mensile “Quattroruote” sulla pista di Vairano, nel Pavese, il test ha analizzato ogni aspetto delle prestazioni di Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e la Bmw 30 Jahre M3, l’edizione limitata realizzata per celebrare i 30 anni della M3, e alcuni tra i dati di maggiore interesse sono emersi dai rilevamenti in frenata. Le sorprese non sono mancate, tenendo conto che sono accomunate dalla presenza di impianti frenanti Brembo con dischi in carbonio-ceramico da Brembo Carbon SGL Carbon Ceramic Brakes, i più indicati per gestire i 510 e i 450 cavalli dei motori a 6 cilindri, rispettivamente a V e in linea, di Alfa e Bmw.
Il pregio di questi dischi è rappresentato dal fatto che il carbonio ceramico è molto meno sensibile di altri materiali alle alte temperature. Nel caso specifico del confronto, l’impianto è completato per l’auto italiana come per la tedesca da pinze Brembo monoblocco a 6 pistoni all’anteriore e a 4 al posteriore.
Quattro frenate molto impegnative
La prova comparativa si è svolta su quattro test impegnativi, che hanno rilevato gli spazi di arresto da 100 km/h 0 su asfalto asciutto e bagnato, e sul misto asciutto con pavé, e da 200 km/h a 0 su asciutto. La prima prova si è conclusa con la vittoria della Bmw, con 37,7 metri e 1,04 g di decelerazione per passare da 100 km/h a 0. Mentre la Giulia ha avuto bisogno di 1,3 metri in più. Il raddoppio della velocità, una situazione estrema che va ben oltre quelle che si possono raggiungere su strada, ha riportato in parità la sfida, con l’Alfa Romeo che si è fermata a 200 km/h in 137 metri e 1,15 g di decelerazione, contro i 139,9 metri (e 1,12 g) della tedesca.
La sfida si chiude con un pareggio
Nel passaggio alla difficile situazione di una frenata su un terreno misto di asfalto e pavè, è stata nuovamente la Bmw a tornare in vantaggio: alla velocità di 100 km/h si è fermata in 44,9 metri, contro i 45,7 della Giulia. Ma la risposta italiana non si è fatta attendere nell’ultimo test, quello su asfalto bagnato. Per la M3 è statao necessario uno spazio di 101,2 metri, mentre alla Quadrifoglio ne sono bastati 92. Un risultato che ha chiuso sul pareggio 2-2 il duro confronto tra le due rappresentanti di un segmento molto seguito e combattuto.
Frenate da competizione sulle strade di tutti i giorni
Ma com’è possibile per un impianto frenante di serie ottenere frenate cosi repentine? Per scoprirlo abbiamo deciso di chiedere lumi alla Brembo, il leader assoluto sul mercato mondiale per la produzione di sistemi frenanti ad alte prestazioni e grazie a un inimitabile know-how può spaziare dalla realizzazione di dischi freno per le più diffuse vetture del mercato europeo, americano e giapponese sino ai sistemi frenanti per i modelli più prestigiosi ed esclusivi.
Alla Brembo, che oltre alle monoposto di Formula 1, fornisce i freni anche alle più prestigiose case automobilistiche mondiali (da Ferrari a Porsche, passando attraverso Bmw, Lamborghini, Mercedes, Corvette, Audi, Aston Martin, in pratica il gotha dell’automobilismo mondiale) ci spiegano che ciascun tipo di auto richiede un impianto frenante con caratteristiche specifiche e peculiari. Per questo motivo, se da una parte ci illustrano come Brembo progetta e realizza impianti frenanti di primo equipaggiamento specifici per le principali tipologie di auto in grado di offrire sempre il meglio a seconda delle caratteristiche della vettura, dall’altra parta ci svelano i 5 ingredienti degli impianti frenanti Brembo che ne determinano le performance impareggiabili.
Qui le dimensioni fanno la differenza
Per raggiungere certi livelli è necessario lavorare su 5 diversi elementi, il primo dei quali è legato alle dimensioni dell’impianto. La coppia frenante di un freno a disco deriva infatti da tre fattori: il raggio del disco, la clamping force (forza di chiusura della pinza) e il coefficiente d’attrito. Ciò significa che con l’aumento del diametro del disco cresce la coppia frenante. Ma contano anche le misure delle pastiglie, poiché da queste dipendono lo smaltimento del calore e la resistenza alla fatica. Senza dimenticare che anche il numero e il diametro dei pistoni della pinza incidono in maniera direttamente proporzionale sulla coppia frenante.
La leggerezza è fondamentale
Un secondo elemento è legato alla leggerezza, necessaria per ottenere il miglior rapporto tra peso e rigidezza. A questo proposito Brembo cura nei minimi dettagli la ricerca del contenimento dei pesi in ogni componente dell’impianto frenante. Così, a parità di dimensioni, i dischi carboceramici pesano circa la metà di quelli tradizionali, mentre le pinze in alluminio contribuiscono in misura determinante alla ricerca del miglior rapporto possibile grazie all’impiego di metodologie di progettazione evolute.
A parità di caratteristiche i materiali sono discriminanti
Non può essere sottovalutata la scelta dei materiali di attrito per le pastiglie, che incidono chiaramente sulla coppia frenante, risultando discriminanti a parità di dimensioni di dischi e pinze. I dischi in carbonio ceramico Brembo, per esempio, vantano un coefficiente d’attrito superiore di circa il 12% rispetto alla ghisa. Ma è importante anche la mescola con cui sono realizzate le pastiglie, e grazie alla costante attività di ricerca, Brembo sviluppa pastiglie freno con materiali progettati per ogni singolo sistema frenante, garantendo il massimo grado di integrazione tra pastiglia, disco e pinza freno.
Una delicata alchimia
Il quarto elemento che contribuisce a ottenere prestazioni di alto livello è l’approccio sistemico, visto che un impianto combina diversi componenti che devono lavorare insieme con il più alto livello di integrazione ed efficienza possibile per garantire affidabilità, comfort e durata. E Brembo è tra i pochi costruttori che operareno con logica di sistema, realizzando al proprio interno tutti i componenti interessati all’azione frenante (dischi, pinze, pastiglie e portamozzi).
Quinta e ultima variabile in gioco è la ripartizione della frenata, fondamentale nelle competizioni, come sulle strade di tutti i giorni. Soprattutto per le auto più sportive caratterizzate da una ripartizione maggiormente equilibrata tra i due assi, l’impianto frenante posteriore riveste un’importanza non affatto trascurabile. Non è possibile contare esclusivamente sulla parte anteriore dell’impianto, anche quella posteriore deve essere curata nei minimi dettagli. Ed è esattamente quello che accade sulle più importanti vetture sportive che scelgono i sistemi frenanti Brembo sia all’anteriore sia al posteriore, per garantire un ottimo bilanciamento della frenata e spazi di arresto ridotti.
