Brembo ha scoperto l’America

di Valerio Boni

 

Gli Stati Uniti ospitano una prova del campionato mondiale di Formula 1, ma le gare che tutto l’anno riempiono di pubblico i circuiti sono altre. Quella che per noi è la massima espressione della tecnologia è Oltreoceano ampiamente superata in notorietà da altre specialità, come la formula Indy per rimanere in tema di vetture monoposto, o ancora la Nascar Cup Series. Di quest’ultima conosciamo poco, perché è lontana dal nostro modo di intendere le corse e solo in apparenza è l’equivalente made in Usa delle gare riservate ad auto da turismo derivate dalla grande serie. Innanzitutto la Nascar coinvolge tre grandi costruttori (non solo americani, visto che oltre a Chevrolet e Ford è presente anche Toyota) che si sfidano in una lunga serie di appuntamenti: 36 da febbraio a novembre.

L’estetica delle auto mantiene uno stretto legame con quello dei modelli anni Settanta, ma sotto le carrozzerie in materiali compositi ci sono telai tubolari, motori V8 da 5.9 litri, un cambio manuale a quattro marce, oltre a pneumatici e carburanti uguali per tutti. Per un peso complessivo di 1.540 kg, vale a dire praticamente il doppio di un veicolo di Formula 1. Un mondo a parte, dove tuttavia la scuola italiana è ben presente con equipaggiamenti che fanno la differenza, come gli impianti frenanti Brembo, utilizzati dal team Furniture Row Racing e da Martin Truex Jr., rispettivamente scuderia e pilota campioni dell’edizione 2017 del campionato.

Si tratta di componenti realizzati espressamente per le caratteristiche di auto che non hanno nulla in comune con le nostre monoposto, ma nemmeno con quelle impegnate nel Mondiale Endurance, nelle competizioni GT o nel DTM. E non è corretto considerarla una serie minore, poiché anche se gli investimenti sono meno impegnativi per un team, la ricerca è avanzata, soprattutto per quanto riguarda l’aerodinamica, visto che la velocità massima è fondamentale quando si corre sui caratteristici “catini” ovali.

L’esperienza maturata da Brembo in questa categoria è utile per mettere a fuoco cinque punti in tema di freni che smentiscono le convinzioni radicate nell’immaginario collettivo. Innanzitutto è sbagliato dire che pinze e dischi hanno un’importanza relativa per veicoli impegnati solo sugli ovali, perché la serie comprende anche prove su circuiti come il Sonoma Raceway, lungo 3,2 km con 10 curve e Watkins Glen dove i km sono 5,4 e le curve 11. E qui l’impiego dei freni si estende dai 20 ai 30 secondi a giro, equivalenti al 30 per cento della durata della gara.

Ma è errato considerare ininfluente la loro importanza all’interno degli ovali, poiché se è vero che su circuiti medio-lunghi come Talladega, Daytona e Indianapolis, si tocca il pedale solo per l’ingresso ai box, su quelli più corti (tra 0,8 km e 1,6 km) i freni sono utilizzati per aiutare le auto a curvare e due volte al giro per l’intera percorrenza della curva. In alcuni casi, come a Martinsville, di fatto il pedale del freno è premuto più a lungo rispetto a quello dell’acceleratore in ogni giro.

Si può pensare che, esattamente come per la Formula 1 le pinze impiegate siano le stesse per tutti i circuiti in calendario, mentre la Nascar impone l’utilizzo di tre diversi elementi. Nei Super Speedway si usano pinze più piccole, negli Short Track pinze più grandi e negli Intermediate una via di mezzo. Se poi in Formula 1 variano solo i fori di ventilazione ma le misure dei dischi non cambiano, nella Nascar si modificano anche il diametro e lo spessore dei dischi anteriori a seconda del tipo di circuito.

C’è poi da considerare che gli impianti frenanti non sono uguali per tutti. La necessità di controllare le temperature di dischi e pinze in funzione dell’aerodinamica della vettura, Brembo deve studiare soluzioni dedicate per i canali di ventilazione dei dischi. Anche perché all’interno della stessa squadra i piloti hanno stili di guida non omogenei: c’è chi adotta uno stile da monoposto, con una frenata iniziale intensa e poi decrescente e chi invece preferisce il contrario. Di conseguenza può essere imposta l’adozione di materiali d’attrito e diversi dischi.

L’ultimo aspetto da considerare riguarda i pesi. Non è vero che la sofisticazione e le masse più contenute in gioco in altri campionati corrispondano a impianti più leggeri. La pinza monoblocco anteriore Brembo a 6 pistoni per gli Short Track pesa 2,8 kg e quella anteriore a 4 pistoni per i Super Speedway non supera i 2,3 kg. È invece vero che i dischi in ghisa siano più pesanti di quelli in carbonio in uso in Formula 1: per la Nascar un disco da 328 mm di diametro e 42 mm di spessore per gli Short Track arriva a 10,5 kg mentre un disco super leggero da 328 mm di diametro e 28 mm di spessore per i Super Speedway pesa 4,9 kg. L’esperienza accumulata in questo, come nelle altre categorie motorsport è stata travasata da Brembo nella produzione di serie, per la precisione in una pinza freno rivoluzionaria per auto stradali ad alte prestazioni, presentata di recente proprio negli Stati Uniti, New York.

All’impiego di tutte le tecnologie più attuali, la nuova pinza introduce la rivoluzione di un design non convenzionale, le cui forme sono seducenti e allo stesso tempo rispondono a esigenze di funzionalità. Si presenta con un peso ridotto fino all’8 per cento rispetto a una pinza specifica per una supercar stradale, vale a dire un risparmio quantificabile in circa 400 grammi per ogni ruota. Il risultato è il rapporto tra leggerezza e rigidità più elevato di sempre, ottenuto riducendo al minimo la presenza di materiale in quelle zone che non sono sottoposte a stress durante una frenata. In termini pratici si traduce in un miglioramento delle prestazioni e del comportamento dell’auto, con effetti positivi anche sui consumi di carburante.

Vantaggi che sono stati ottenuti grazie anche all’utilizzo, per la prima volta su una pinza in alluminio fuso per l’impiego stradale, dell’ottimizzatore topologico. Si tratta di uno strumento software che permette di simulare la rigidezza di un componente, individuando il materiale in eccesso. Il risultato di questo software, utilizzato da tempo nella progettazione dei sistemi frenanti Racing derivati dal pieno, è una nuova geometria che ottimizza prestazioni, rigidezza e peso della pinza.

Questa pinza, come tutta la produzione Brembo, può essere realizzata in numerose colorazioni differenti e utilizzata anche in abbinamento ai dischi freno CCM in carbonio ceramico, i più prestazionali oggi sul mercato. Sono doti armoniche e prestazionali ideali per auto dalle spiccate doti di sportività e ricercatezza estetica come l’esclusiva Pagani Huayra BC, la prima a montarli come primo equipaggiamento.